Taustapildil on Ferrari 410 Superamerica

Modenas sündinud Enzo Ferrarit (1898-1988) köitis ooper, žurnalistika ja autovõidusõit. Maailmakuulsuse tõi talle siiski viimane ala. Ferrari kui automark võitis ju pelgalt viis aastat pärast asutamist MM-võistlused. Kuluka ala ülalpidamiseks sai kasutada seeriaautode müügist saadud raha.

  Alustanud kaheteistsilindrilistest autodest, mille mootori töömaht oli kõigest poolteist liitrit, liikus mark nii töömahu kui võimsuse lisamisega jõudsalt ülespoole. Peagi pakuti kahe-, seejärel aga kolme- ja koguni neljaliitriseid mootoreid. Võistluskupeed 375 Mille Miglia käitas V-12 töömahuga 4522 cm³ ja võimsusega 340 hj, aga kõigest mõne aasta möödudes oli rikkal kliendil võimalik osta sama võimas tänavaauto.

  Ferrari kalleid tippmudeleid ostisid magnaadid, tipptegijad lõbustustööstuses ning Araabia riikide valitsejad, kelle seas oli vägagi sageli tõelisi autohuvilisi. Ferrari parimaks partneriks autokerede alal oli Pinin Farina (1961. aastast kirjutati nimi uuel kujul – Pininfarina), aga fantaasial lennata laskvaid sportkeresid tahtsid luua ka arvukad teised, hoopis vähem nimekad kodumaised kerefirmad.

  Viieliitrise seeriaauto debüüt toimus 1956. aasta Brüsseli autonäitusel. Mootorit ja šassiid oli publik näinud aasta võrra varem Pariisi näitusel, aga sel puhul oli Pinin Farina need esmakordselt rüütanud. Mudelile anti indeks 410 ja olulisima, USA turu auks nimi Superamerica. Ameerikalikust autokujustusest olid selgelt mõjutatud õige mitu eksemplari, näiteks Mario Boano ehitatud autopaar ja iseäranis Pinin Farina enda tavalisest lühemale telgede vahele ehitatud 410 Superfast (1956).

  Valida oli kas 2800 või 2600 mm pikkune telgede vahe. Viimase puhul sai raskeks kippuvat autot märgatavalt kergendada. Ferrari oli tehaseandmetes reeglina liigagi optimistlik, kui asi tühimassi puudutas. Mõnel puhul avastasid ajakirjanikud autot sõltumatus kaalukojas üle kaaludes lausa 200kg vahe. Võimsusenäitjatega olid asjad korras. Surveastme 8,5:1 puhul, kasutades üht ülanukkvõlli kummaski plokikaanes ning kolme Weberi kahelõõrilist karburaatorit, arendas 4962cm³ jõuallikas 340 hj 6000 pöördel minutis. Hilisematele väljalasetele pandud mootorid võisid tõstetud surveastme puhul 6500 pöörde juures tõesti 400 hj piirini välja jõuda.

  Mootor oli neljakäigulise täissünkroon-käigukastiga ühendatud läbi mitmekettalise siduri, peaülekande arvu sai valida alul nelja erineva hulgast, hiljem küündis valik lausa kümneni. Ümartorust redelraamile kinnitusid esirattad kaksikõõtsharkide vahendusel, tagarattad olid vedrustatud sõltuvalt, kõiki nelja kontrolliti hoobamortisaatorite abil. Alumiiniumist, jahtumist soodustavatesse piduritrumlitesse olid hõõrdpindadeks pressitud malmhülsid. Ketaspidurid olid samuti saadaval. Rehvid mõõduga 6.50-16 tõmmati keskmutriga varustet Borrani kodarratastele.

  Suurust ja massi arvestades polnud Superamerica hea linnaauto ega sõiduk käänuliste teede tarvis. Tegu oli soliidse sõidukiga pikkade vahemaade katmiseks suure keskmise kiirusega, seejuures juhti eriti väsitamata. Esimese põlve Superamericaid toodeti 1959. aastani kolmes seerias. Tema järglasel, mudelil 400 Superamerica (1960-1964) võeti kasutusele neljaliitrine mootor, mis surveastmest, karburatsioonist ja nukkvõllide profiilist olenevalt 340-400 hj välja andis.

  Meie piltidel kujutatud eksemplarile ehitas 1957. aastal kere Scaglietti Modenas, kellest sai väikese keretehase valmimise järel kahe aasta möödudes Ferrari oluline partner. 34 ehitatud 410 Superamerica seas polnudki teist Scaglietti kerega autot. Boanol valmis kaks keret ja Ghial üks, seega jäi Pinin Farina arvele 30 eksmeplari, aga ka nende seas polnud kaht identset.

  Auto tellis Ferrarile tuttav entusiast, viskiimportöör dr Enrico Wax. Tippmudeli tellimusi võeti üksnes inimestelt, kel oli kõrge staatus. Ilmselget kuulus Dottore printside, tööstustuusade ja filmitähtega samasse kategooriasse. Klient soovis nimelt Sergio Scaglietti kavandatud ja ehitatud ainulaadset keret, mitte Pinin Farina „massitööd“. Tal oli ka hulk erinõudmisi. Näiteks soovis ta armatuurlauale Ferrari puhul tavaliste Veglia „kellade“ asemel Smithi omi. Kupeele paigaldati kaks 50liitrist kütusepaaki.

  Esimene omanik müüs auto juba järgmisel aastal ühele siniverelisele, kes laskis keret Boano juures oma maitsele mõnevõrra ümber ehitada ja mootori 5,1liitriseks puurida. Kaheksakümnendate aastat lõpul ennistati haruldane eksemplar Itaalias originaaljooniste järgi algseisu ja sai klassivõidu 1990. aasta Pebble Beachi autokonkursil. Viis aastat tagasi müüdi auto 1,8 miljoni dollari eest.