Taustapildil on Talbot-Lago

1920. aastaks oli kolmest Prantsuse ja Briti margist kokku pandud konglomeraat S.T.D. Motors Ltd., eesmärgiks pakkuda La Manche´i mõlemal kaldal üpriski laialdast autovalikut. Ajaloo keerdkäigud viisid selleni, et Prantsuse luksumarkidest kõige kauem, lausa viiekümnendate lõpuni, pidas vastu Talbot.

  Kahekümnendate alguses küündis Talbot´ ampluaa liitrisest neljasilindrilisest mudelist 4,5liitrise V-8 mootoriga varustatuni. Edasi keskenduti mitmesuguse töömahuga reaskuuestele mootoritele, aga kolmekümnendate hakul toodi välja veel kaks reaskaheksast jõuallikat. Neid valmistati üpriski väikesel arvul.

  Osalt ka majanduskriisist tingituna S.T.D. lagunes. 1935. aastal omandas Rootes-grupp Sunbeami ja Suurbritannia Talboti, Prantsusmaal tegutseva vabriku aga seda lühikest aega juhtinud itaallane Antonio Francesco „Tony“ Lago. Ta leidis nimelt toetust autotehasele erinevaid komponente tarnivatelt firmadelt, kes ei soovinud tootmismahtu suurel määral vähendada või oma ettevõtteid sootuks sulgeda.

  Endine Fiati insener Walter Becchia aretas autode võistlustele saatmise tarbeks välja uuelaadse poolsfääriliste põlemiskambritega plokikaane ja põiki asetatud tõukuritega klapiajami, mis meenutas BMW 328-l kasutatavat. 110 hj arendavate mootoritega autod said nimeks Grand Sport, aga 30 hj võrra nõrgemate mootoritega varustatuid tunti nime Baby Sport all.

  Mark oli sestpeale tuntud kui Talbot-Lago, aga see nimetus polnud ametlik. Sõja eelõhtul ehitatud gamma ületas kõige julgemagi prognoosi. Mootoreid pakuti neljas erinevas töömahus, telgede vahet sai valida kolme pikkuse vahel ning mudeleid oli kokku tervelt üksteist. Suurim, neljaliitrine jõuallikas andis 3 karburaatori varal välja 140 hj, aga hilisem arendustöö näitas, et peitu jäi veel kuni 50hj varu.

  Osaleti suurtel autovõistlutel. Le Mans´i ööpäevasõidul võeti kolmas koht, aga sportautode Suurele auhinnale peetud jõukatsumisel tuli koguni kolmikvõit. Okupatsioonivõimad eemaldasid Antonio Lago firmajuhi kohalt, aga seda kergem oli tal Prantsusmaa vabanemise järel hoiduda okupantidega koostöö tegemise süüdistusest (milline tabas tervet rida auto- ja kerefirmade omanikke ning direktoreid).

  Tehases 1946. aastal tagasi, taandas ta valiku üheleainsale kuuesilindrilisele mootorile, mille aluseks võeti sõjaeelne võidusõidumootor. Klapiajamis kasutati kaht mootoriploki ülaosas pöörlevat nukkvõlli ja põiki asetsevadi nookureid. 4482cm³ töömahu ja kahe karburaatori varal saadi jõuallikast 170 hj. Vabrikukeredega pakuti sedaani, kupeed ja kabrioletti.

  Hulk alusvankreid saadeti siiski kerefirmadele rüütamiseks. Keresid ehitasid Saoutchik, Portout ja Chapron, samuti Graber Šveitsis ja Pinin Farina Itaalias. Uhkeimate sekka kuulusid paraadfaetonid Prantsuse Vabariigi presidendile ja soomustatud limusiin Saudi Araabia kuningas Saudile.

  Võidusõitudel saavutati väga häid tulemusi. Näiteks võitis Louis Rosier Le Mans´is (1950) ja Pierre Levegh´l jäi samast vähe puudu kaks aastat hiljem. 1948. aasta Pariisi autonäitusele välja pandud uue, lühendatud telgede vahega tippmudeli 190 hj tagasid kiiruse 200 km/h. Lühikest aega oli Talbot-Lago seega maailma kiireim seeriaauto, kuid palju odavam Jaguar XK 120 võttis talt üsna pea selle tiitli.

  Marki kammitsesid mitte üksi ta autode kõrge hind vaid ka Prantsusmaal kehtima hakanud luksusmarke ahistav maksussüsteem. Enam kui 15 maksuhobujõu puhul tuli tasuda 3,4 korda kõrgemat aastamaksu. Tõsi, autosid õnnestus eksportida ka näiteks Belgiasse ja Šveitsi, kuid mitte piisavalt, et vabrikut huugamas hoida.

  Sõja eel ehitati aastas tuhatkond autot, nüüd aga seitsme aasta jooksul kokku vaid 1200. Maksu näol kehtestatud karistusest pääses vaid 1949. aastal kiiruga välja toodud 2,7liitrine neljasilindriline sedaan. Selle viimistlemata konstruktsioonist johtuvad puudused tegid margi reputatsioonile suurt kahju. Pealegi maksis kehvapoolne auto pea kahe 15hj Citroëni hinna!

  Pankrotihaldur koputas uksele juba 1951. aastal, aga sel puhul vingerdati välja tänu ootamatult saadud rahasüstile. Aasta tulemus oli ikkagi katastroofiline, kuna suudeti müüa vaid 80 autot eelmise aasta 433 vastu. Mõistatuseks jääb, mil moel õnnestus ettevõtte etteotsas edasi tegutsenud Tony Lagol 1955. aastal täiustatud mudel Grand Sport välja tuua. Mootor arendas nüüd 200 hj ja see pandi tööle koos ZF-i käigukastiga, mis asendas kallist ja keerukat, eelvalitsaga Wilson-kasti.

  Lago otsis palavikuliselt sobivat väiksema töömahuga mootorit ja leidis selle lõpuks BMW kaheksasilindrilises, mille töömaht oli 2580 cm³. Uut autot näidati 1957. aasta Pariisi autonäitusel, aga saritootmisele elu sisse puhuda ei õnnestunud – arvatavalt jäi koguarvuks umbes tosin. Hingitseva tehase ruumidest suurem osa renditi tootmist laiendavatele Hotchkissile ja Velamile. Talbot-Lago esines veel ka 1958. Ja 1959. aasta autonäitustel, kuid paigutas kummalgi puhul üksiku näidise Simca stendile. Simca oli esimesena mainitud aastal ostnud ebaõnnestunud margi varad.

  Meie piltidel näete viimast vana luksusmarki esindamas 1949. aasta kabrioletti T26 Record. Arv indeksis viitab maksuhobujõudude arvule. Nelja ja poole liitrine mootor arendas tal 170 hj, tippkiirust kirjeldas täpselt sama suur arv. Neljakäigulisel Wilson-käigukastil oli eelvalits.

  Auto ehitati 3125 mm pika telgede vahega redelraamile. Esivedrustus oli põikvedru ja õõtsharkidega, tagavedrustuses pruugiti poolelliptilisi vedrusid, amortisaatoreid mõistagi nii ees kui taga. Rooliajam oli hammaslatiga, Lockheed tarnis trummelpidurid. Sellele kallile mudelile ehitasid välimuselt vägagi erinevaid keresid Chapron, Saoutchik, Franay, Stabilimenti Farina, Pennock, Figoni & Falaschi ja rida vähem tuntud ettevõtteid.