Yamaha unustatud superauto

Täna ja ka paljude aastate möödudes räägitakse kolmeistmelisest McLaren F1-st kui XXI sajandi parimate superautode ideoloogilisest esiemast. Vahel tuletatakse samas kontekstis meelde ka Jaguari mudeleid XJR-15 ja XJ220, Bugatti EB110 GT-d või koguni Cizeta V16T-d.

Haruharva meenub inimestele aga mootorrattafirma Yamaha üllatuslik, lausa hulljulge katse üle oma varju hüpata. Katse ebaõnnestus tegelikult vaid selles, et autost ei tulnud algselt loodetud müügiobjekti. Yamaha Motor Company saavutused mootorrattaehituses ja –võidusõidus on üldtuntud, aga firma edust automootorite ehitajana teatakse vähe või üldse mitte. Üheksakümnendate aastate alguseks oli mark võitnud kokku kolm ja pool tosinat mootorrattasõidu MM-tiitlit, aga tema 1959. aastal ehitatud esimese 1,6-liitrise kahe nukkvõlliga automootori kaugetest järglastest hakati tippvõidusõiduga seoses alles rääkima. Jaapani esimene igas mõttes õnnestunud GT-auto kandis küll Toyota märki, aga Yamaha oli seejuures tegev peamise alltöövõtjana. Toyota 2000GT, mida ehitati kõigest 351 eksemplari, kuid mis sai miljonitele tuntuks tänu Bondifilmile „You Only Live Twice“, sai Yamaha poolt Toyota Crowni mootorist ümber ehitatud kaheliitrise kahe nukkvõlliga reakuuese. Yamaha ehitas neid Saksa kujustuskunstniku krahv Albrecht Goertzi loodud kauneid autosid Toyotale aastatel 1967-1970 poolkäsitöönduslikul moel. Suurseeriatootmist mitte ei plaanitudki, sest Yamaha ruumid polnud selleks kohandatud. Masstootjale vägagi kulukaks läinud kõrvalehüpe oma põhitegevusest oli esialgu tähtis eneseusu tugevdamise pärast, ent pikemas plaanis mõjutas suuresti Toyota edasist erilist, võiks öelda alfaromeolikku kiindumust kahe nukkvõlliga mootoritesse. Yamaha, projekteerinud esimese sellise mootori 3M, ei saanud paraku võimalust seda kohendada USA uutele rangematele heitmenormidele vastavaks, ka see oli üks põhjustest, miks 2000GT jäigi vaid huvitavaks episoodiks.

Yamaha paljusilindrilised mootorid

Yamahalt pärinesid ka Toyota FIA klassifikatsiooni järgi 7. gruppi kuulunud võistlussportautod, mis varustati 1970. aastal viieliitrise kaheksasilindrilise mootoriga. Turbolaadimine kindlustas teisel neist võimsuse 530 hj ja kiiruse 320 km/h, kuid 12silindriline Nissan R382 oma 600 hobujõu ja 350-km tunnikiirusega tuli 1969. aastal Fuji ringrajal võitjaks isegi kõikvõimsa Porsche 917 ees, näidates ligi 282-km keskmist tunnikiirust. Yamaha automootoreid arendav ja ehitav tütarfirma jäi Toyota partneriks siiski ka edaspidi, tarnides mootoreid sellistele mudelitele nagu MR2 ja Celica GT. Seejärel ilmus klientide hulka veel Ford Motor, kellele tehti kolmeliitrilisi 24-klapilisi V-6 mootoreid Taurus SHO. Veelgi varem valmis Yamahal aga 75-kraadine V-6, mis sai 5 klappi silindri kohta ja indeksi OX66. Selle mootoriga võideti esimene oluline võistlus, Jaapanis 1986. aastal peetud F2 sõit. Järgmine, kolmeliitrine võidusõidumootor OX77 ehitati koostöös Briti firmaga Cosworth Engineering, võttes aluseks viimase maailmakuulsa DFV, kuid varustades selle viieklapiliste silindripeadega. 1988. aastal õnnestus Aguri Suzukil võita selle mootoriga Jaapani võistlussari F3000. Koostöö Cosworthiga ikkagi ei sujunud ja 40klapiline Cosworth-Yamaha mingeid tulemusi F1-s näidata ei suutnud. Yamahal jäi üle tegutseda omapäi. Valida oli mootoriskeemide V-10 ja V-12 vahel. Otsustati pikema ja raskema 12-silindrilise kasuks, millele anti indeks OX99. Enesestki mõista jäädi neljaklapimootoriga võrreldes keerukama lahendus juurde. Kolm sisselaske- ja kaks väljalaseklappi olid eriti kerged ja need kombineeriti kõrge surveastmega, mis johtus ülimalt kompaktsest põlemiskambrist. 1991. aastal pruugiti seda 3498-cm³ 60-klapilist mootorit Brabhamitel, järgmisel hooajal aga Jordanitel. Brabham-Yamaha kogus hooajal kahel etapil kokku kolm punkti. Kaheksasilindriliste mootoritega võrreldes oli see ikkagi edasiminek. Sasol Jordan-Yamaha tulemuseks jäi üksainus punkt ja järgmisel aastal taas punase laterna rollis püsimiseks suurt raha kulutada oli mõttetu. Selleks ajaks oli mootorile välja mõeldud aga hoopis teistlaadi kasutusvõimalus.

McLarenit isegi ennetades

Kaks tippvõidusõiduga seotud firmat, mille staatus F1-s oli täiesti võrreldamatu, tulid praktiliselt samal ajal ideele hakata ehitama väikesel arvul tänavasõiduks kõlblikke superautosid, mis põhineksid tipptehnoloogial ja maksaksid ülikõrge omahinna tõttu täiesti kujuteldamatut hinda - umbes miljon dollarit. McLarenil oli olemas kogu oskusteave, mis puudutas sellise auto kere ja veermiku ehitamist, aga mootor ja käigukast tuli soetada väljastpoolt. Yamahal polnud õieti midagi peale sobiva mootori, sestap pöörduti ideega Euroopas tegutsevate spetsialistide poole. Kaubale saadi briti arendus- ja disainifirmaga IAD. Ühtlasi loodeti auto väikeseeriasse kohendamiseks ja järgnevaks tootmiseks ära kasutada tütarfirma Ypsilon Technology Limited. See 2800-m² katusealuse pinna ja 2,5 miljoni naelsterlingi suuruse aktsiakapitaliga ettevõte loodi Milton Keynesis (Suurbritannias) juba 1990. aasta hilissuvel arendamaks ja hooldamaks Yamaha F1 mootoreid. Väike firma oli varustatud nimetatud tööks kõige vajalikuga, mootoristendid kaasa arvatud. Kokkuleppeliselt võib küll alumiiniumkerega Honda kupeed NS-X (1989) lugeda Jaapani esimeseks Ferrari-vääriliseks, mitmes plaanis seda isegi ületavaks superautoks, aga Yamaha mõtted olid seotud auto veel võrratult eksklusiivsema kontseptsiooniga. OX99-11 – see pidi olema ei midagi vähemat kui 2-istmeline maanteekõlvuline F1 auto! Yamaha nägemus oli sõna-sõnalt selline: „ Me loodame, et GP SuperCar OX99-11, meie püüdluste kehastus ülima sportauto ehitamise suunas, saab autokultuuri uue ajastu nurgakiviks. Sünnib uuelaadne auto, mis jätab oma jälje mitmele järgnevale sõidukipõlvkonnale.“ Varuks selline enesekindel kava, mindigi IAD jutule. Maailma võidusõiduriigi nr. 1 abita polnud mõte üldse teostatav, andis Yamaha endale selgelt aru. Nimelt siia oli ju koondunud lõviosa võidusõidus kasutatavast kõrgtehnoloogiaid puudutavast oskusteabest, alates komposiitide töötlemisest ning lõpetades laagrimaterjalide ja käigukastidega. On teateid, et esialgu püüdis Yamaha abi leida sakslastelt, ilmselt vanade kontaktide kaudu võidusõidumeeskonnaga Zakspeed, kuid tulemus ei rahuldanud ja siis otsitigi üles IAD. Arvatavalt soovitas seda firmat keegi Brabhami inimestest, kuid küllap oldi kursis ka hea tööga, mida see arenduskeskus oli Mazda menukasse sportmudelisse MX-5 mahutanud. Dave Sullivan näiteks oli veermikuinsenerina ametis mõlema auto juures. Konsultandiks palgati ka kuulus F1 insener ja aerodünaamik Robin Herd.

Vormilt võistlussportauto, sisult vormel

Kõigepealt projekteeriti süsinikplastist suhteliselt kitsas kaheistmeline monokok, milles juht sai koha pikitelje suhtes pisut paremal, aga kaassõitja vasakul ja mõnevõrra tagapool. Tegelikult ainult selle võrra, et istujate õlad kohakuti ei satuks – seda võtet oli ju aastakümneid tagasi pruugitud arvutuil võistlusautodel, kui mehaaniku olemasolu autos oli vajalik ja reeglitega ettegi kirjutatud. Istmete selline asetus lubas läbi ajada suhteliselt lühikese telgede vahega 2650 mm, ehkki V-12 mootor oli üsna pikk. Nipp oli selles, et F1 reeglite järgi peab kütusepaak jääma kitsa kandmiku ristlõike piiridesse, sel puhul oli aga võimalik kütusevaru 120 liitrit jaotada kolmeks, nii et sõitjateruumi taha jäi väikseim osa, põhilise mahutasid kaks paaki külgedel. Ülitugev monokok valmistati süsinikplasti ja alumiiniumkärgi kombineerides. Ta ninakoonus, samuti kui F1 autol, oli võimeline taluma tohutut löögienergiat säästmaks autos istujate labajalgu. Mootor kinnitati monokoki taha kandva elemendina, nagu vormelil tavaks, mootori külge omakorda põikasendisse FF Developmentsi 6-käiguline käigukast ja kõige viimasena kahe- või kolmekettaline sidur. Selline järestus oli vajalik, et kulunud siduri väljavahetamiseks poleks vaja mootorit ja käigukasti teineteisest eralda-da. Kõik neli ratast vedrustati pikkade kaksikõõtsharkidega, vedrude-amortisaatorite eemaldamiseks õhuvoolu teelt võeti kasutusele tõukevarvad ja nookurid. Rööbe kujunes suhteliselt ühtlaseks – 1615 mm esi- ja 1633 mm tagaratastel, kui pruugiti rehve 245/40 ZR 17 ja 315/35 ZR 17. Ketaspidurid olid kõigil ratastel ventileeritavad, nelja kolviga sadulais. Roolimehhanism oli muidugi hammaslatiga ja ülekanne tehti võistlusautolikult kiire. 100-mm vedrustuse käik oli maanteesõiduki kohta lühike, kuid ega sellega ju külateedele minna kavatsetudki. Superauto oli mõeldud sõitmiseks kas teadagi siledatel kiirteedel või veelgi siledamatel ringradadel (teadupärast rendivad maailma kalleimate ja kiireimate autode omanikud sageli tundideks mõne sellise, et ennast roolis proovile panna). Yamaha keret ei tehtud erinevaid plastmasse kombineerides, vaid vormiti kõige klassikalisemal viisil alumiiniumist, kasutades trugimisratast ja haamreid. Selles eelistuses nähti teatud elegantsi, tehti otsekui kummardus vanadele kereehituse traditsoonidele (mille taolised Jaapanis peaaegu puudusid). Kitsas kabiinikuppel avanes hingedel küljele, rooli sai enne autosse ronimist eemaldada. Juhiiste oli piisavalt reguleeritav, ka oli võimalik istmepolstri paksust valida vastavalt omaniku kehaehitusele. Madal ja pikk armatuurlaud oma arvukae „kelladega” oli samuti pigem klassikaline, võtsid ju tippvõidusõidus neil aastatel võimust hoopis numbrilised mõõteriistad.

Prototüübiga Millbrooki rajal

Üldse ehitati kolm autot. Esimest isegi ei värvitud, seda väntsutati katseradadel ja puhuti läbi tuuletunnelis. Seejärel ehitati veel kaks eksemplari, üks musta ja teine punase kerega. Neid tutvustati ajakirjanikele ja anti proovida ekspertidele eesotsas F1 sõitja John Watsoniga. Ajakirjanikest lasti ainsana rooli belglane Paul Frère. IAD insenerid ise tunnistasid hiljem, et arendustöö jäigi neil pooleli. Selle rahastamisega tekkisid probleemid ja üleüldse käis majandus tol perioodil alla. Esialgsest unistusest ehitada superrikastele fännidele 50-100 autot ei jäänud suurt järele. Üha halvenevais tingimusis muutus isegi kümnekonna sellise miljoni dollari klassi kuuluva auto müümise võimalus kahtlaseks. Kui kaugele ikkagi jõuti auto arendamisega? Vastuse andis Paul Frère, kes ühel külmal ja tuulisel päeval Lotuse katseväljakul Millbrookis Yamahaga kiiret sõitu tegi. Tsiteerin: „Kolmekettaline sidur haardus probleemideta ja ühendusteed pidi rajale kiirendamine käis sujuvalt. Kiivrit mul peas polnud, oli see ju ikkagi tänavaauto ja mitte vormel. Õnneks olin siiski tropid kõrvadesse pistnud – ja see tasus end. Esmalt suundusin aeglasele juhitavusrajale ja sealt edasi nn mägirajale. Auto, mis on tegelikult laiem kui Testarossa, tundus keskel istudes Ferrarist kitsam. Tänu kergele kaalule (see jääb 1000 kg lähikonda), väikesele polaarinertsmomendile ja laiadele nakkuvatele Goodyeari rehvidele oli OX vägagi hakkamist täis, ühtlasi täpselt juhitav. Roolimiseks kulusid tugevad käemusklid marjaks, teekonarad olid roolil tunda. Kurvi sisenes auto innukalt, kuigi ehk mitte lausa vormeli kombel. Vahe tekib muidugi ka mustriga ja mustrita rehvide erinevusest. Korraliku stabiilsuse tarvis oli piisavalt alajuhitavust, mingit soovimatut jõulibisemist kurvist välja kiirendades ei tekkinud (kuid selle võis 400-hj võimsuse puhul muidugi tahtlikult esile kutsuda). Kiirusovaalil tippkiirusega liikudes ei suutnud tugevad tuuleiilid Yamahat oluliselt kõigutada, omalaadse kere tekitatud aerodünaamilist survejõudu jagus üsna parajalt mõlemale teljele. Kreenimine oli pea olematu. Mootori vibratsioon imelikul kombel kandmikule ei kandunudki – sedavõrd hästi oli kuni 10 500 pööret tegev jõuallikas tasakaalustatud. Ja paindlikkustki tal jätkus. 1. ja 2. käigu ülekanded olid paraku väga madalad, 6. käik aga liialt pikk. Asjad, mida edasise viimistluse käigus kergesti korda saab panna. Nagu muide ka käiguvahetusmehhanismi ennast, mis just kõige ladusamalt ei töötanud. Võimendita pidurid sundisid väga jõuliselt pedaali vajutama, aga efekt oli täielikult vaeva väärt. Sellisele autole sobivadki vaid parimaist parimad pidurid. Tegu oli ju efektse maskeerimisülikonna ülle tõmmanud F1 autoga. Pärast Teist maailmasõda pole tõepoolest ehitatud tänavakõlbulikku autot, mis GP-auto tasemele sedavõrd lähedale küüniks.”Kui Paul Frère 1992. aasta suvel Lotuse polügoonil sõitis, jäi arvatava seeriatootmise alguseni poolteist aastat. Nagu öeldud, jäigi seeriamudel OX99-11 ainult unistuseks. Erakordseks seeriatooteks viimistleti hoopis kolmeistmeline McLaren F1, mille prototüüp valmis selsamal 1992. aastal.

Peter-Michael Rummel