Bufori Geneva, Malaisia Maybach?

Ajaks, mil esimesed hämmastavad retrosedaanid Malaisiast konventsionaalseid lahendusi põlgavate jõukate omanike garaažidesse jõuavad, tiksub Bufori margil juba 25. tegevusaasta.

Eriskummalise, Austraalia algega Malaisa margi ametlikuks sünniaastaks loetakse tõesti juba 1986. aastat. Umbes sel ajal huvitusid Sydneys elav Gerry Khouri ja ta kaks venda briti komplektautost (termin on algkeeles kit car) Madison, mille radiaatorivõre kopeeris selgelt sõjaeelse Packardi klassikalist uhket võret. Ülejäänud osa autost polnud kujustuselt paraku selle võre vääriline. Soetati litsents ja asuti mudelit täiustama, peagi aga uut välja töötama. Kõige tähtsam tollel algperioodil oli tõik, et vennad õppisid klaasplastile lisaks ümber käima ka hulga moodsamate materjalidega, näiteks süsinikplasti ja aramiidplasti ehk kevlariga. Paarikümneaastane kogemus mõlemaga on täna Geneva ehitamisel aluste alus.

Olid Duesenberg ja Stutz, täna on Bufori

Suurautode retrodisaini võimsaimad näidised kuuluvad kuuekümnendate teise poolde, kui Ghia ehitas Virgil Exneri kujustatud 6 meetrit pika 4 uksega „uue Duesenbergi”, aga ka hiiglasliku kahe uksega Stutz Blackhawki prototüübi. Tellimuse andsid sisse mitmed kuulsused eesotsas Elvis Presley ja Frank Sinatraga, väikeseeriatootmine jäi paraku aga rahastamise puudulikkuse taha. Kas täna, 40 aastat hiljem, on situatsioon kuidagi muutunud, ihalus „uute klassikute” järele mingilgi moel taltunud? Absoluutselt mitte. Tuuningutööstus sõdib meeleheitlikult keskmise suurauto paratamatu halluse vastu, aga erilise eduta. Kõige jõhkramgi aerokomplekt ja kullatud ilustised kokku ei suuda seda tõelist „midagit” autosse sisse puhuda. Süüdi on, teadagi, too igav poritiibadeta, nn ümbrikkere, mis kõik autod põhimõtteliselt „seebikarpideks” muudab. Enimat, mis sellise kere klassikaliseks pööramise suunas on õnnestunud teha, näeme iluetalonist küllaltki kaugele jääval Rolls-Royce Phantomil, vähem juba Bentley ning veel vähem Maybachi juures. Kui Bufori oma esimest nelja uksega mudelit Mk VI 2005. aastal projekteerima asus, polnud kujustuse üldkontseptsiooni sportautodega võrreldes üldse vaja muuta. Telgede vahe pikendamisega koos pikenes vaid esiporitiibade lauge joon, packardlik võre muudeti selgelt ebamäärasemaks – ja loomulikult pidi kaduma ebardlikult suurte esilaternate paar, mis iseloomustas margi kõiki sportmudeleid Madisonist La Joyani. Esilaternate kuuik süvistati poritiibadesse, samuti ümarais tagalaternais võeti kasutusele valgusdioodid. Uksed pandi avanema vastakuti, mis on piduliku auto juures lausa kohustuslik lahendus. Tagaakna mõõtu vähendati, et tagada sõitjaile suuremat privaatsust ning pakiruumi mahutavus toodi ohvriks tema laugele, tagatiibade joonist kordavale vormile.

Retrofuturism kontsentreerituimal kujul

Tõelist, sisulist retrofuturismi defineeriksin ma hoopiski mitte teadjais täna nostalgiat esile kutsuvate disainivõtete taastootmisena, vaid millegi hulga keerukama ja süsteemsemaga. Üks asi on genereerida selliseid kahtlemata huvitavaid vanu ideid, millest sündisid sajandivahetusel uus Ford Thunderbird, Ford GT ja ideeauto Ford Forty-Nine (või näiteks Lincoln Continental Concept). Hoopis teine aga teemale piiride ja piiranguteta lähenemine, nagu see nüüd näiteks Bufori juures aset leiab.  Suurtootja ei saa endale kujustuse alal vabalt tegutsemist mitmel põhjusel ealeski lubada. Maybachi teine, oodatust kahvatumaks osutunud tulemine on sellise kammitsetud oleku parimaid näiteid. Nostalgiakursilt korrakski kõrvale kaldumata on toiminud muide üksainus mark selsinatsel planeedil – Morgan Motor Suurbritannias. Täiuslikku retrofuturismi kannavad kolm vaala. Esiteks sõjaeelse kujuga, aga moodsatest materjalidest kere. Teiseks parimal kaasaegsel tehnilisel tasemel mootor, jõuülekanne ja veermik. Ning kolmandaks elektrooniliste abi-, mugavus-, ajaviite- ja sidevahendite komplekt, mis võiks olla pärit lausa tulevikust. Nõnda täiuslik ja nõnda kaugelt tulevikust, kui margi rahakott ja kõneosavus komponentide tootjate ärarääkimisel võimaldavad.  Bufori kahe aastakümne pikkune kogemus komposiitidega toimetamises võimaldas luua eriti jäiga, ohutuspuuriga kandekere. Poolmonokoki, mille valmistamisel läksid käiku roostevaba teras, süsinikplast, kevlar ja vinüülestervaik. Selline absoluutselt roostevaba kere peab vastu inimpõlvi. Oma mootori projekteerimine, mis olnuks iseäranis uhke, ei tulnud Malaisias loomulikult kõne alla. Valiti siis Chrysleri toodangust mitte Viperi kaheksaliitrine V-10 (mis Bristolil on saadaval ka enam kui tuhandehobujõulises variandis), vaid midagi sootuks mõõdukamat – Chrysler 300C erimudelile SRT8 pandav 430-hj V-8. Kes klientidest tõepoolest arvab, et võimsusest vajaka võib jääda, saab tellida sama mootori ülelaadimisega teisendi, mis 560 hj ja 690 Nm välja annab. Mootor töötab koos automaatkäigukasti ja piiratud libisemisega diferentsiaaliga. Seaduvate amortisaatoritega vedrustuse võib asendada veelgi mugavama sõidu kindlustava õhkvedrustusega. Rehvimõõt on pisut erinev, esiratastel 245/45 R 20 ja tagaratastel 255/45 R 20.

Varustus isegi ületab ootusi

Nüüd siis kolmandast vaalast ehk sõiduki varustusest. Isegi maailma parimateks loetud luksusautode taustal näeb tulemus esmaklassiline välja. Pole isegi mõtet üles lugeda juhiabilisi pidurdusjõujaoturist tagurduskaamerani ja adaptiivsest kiirusehoidikust öövaatlusseadmeni. Pea kõik inimkonnale täna tuntud sedalaadi atribuudid on autol põhi- või lisavarustuses olemas. Samuti pakutakse nelja liiki väärisvineere siseviimistluseks, parimaid naturaalnahku kõigi elektriregulaatoriga istmete katteks ja lambanahast põrandavaipu. Kõik see on enesestmõistetav, nagu ka kallis stereo- ja sideaparatuur. Ootusi ületavad kohvimasin, komplekt hiina tee valmistamiseks, minikülmik, seif ja „niiske” sigarikarp ning automaatne tulekustutussüsteem. Bufori Geneva piltide sattumise järel veebilehekülgedele algas elav arutlus selle üle, kas on tegemist arenguriigi pea tundmatu komplektautode tootja enesehävitusliku katsega tervele läänemaailmale „ära teha”. Nagu saitidel heaks tavaks, aasivad reeglina inimesed, kel puudub vähimgi ettekujutus Bufori tehnilis-tehnoloogilisest taustast, inseneride kvalifikatsioonist ning, ütleme, Austraalia erakapitali ja Malaisia riigi võimalikust toetusest ülikeeruka projekti rahastamisel. Ei tea neid kaalukeelteks osutuvaid nüansse õieti keegi. Omal ajal täitus Malaisia peaministri soov muuta Bufori austraalia firmast malaisia omaks. Millised olid järelmid, seda te pressile jagatud teabes kohe kindlasti ei leia. Kui rahakraanid on ikka tõeliselt lahti keeratud, jõuab see auto loodetud kõrgele tasemele ja seda hakatakse tootma 4-5 eksemplari kuus. Ja ära õnnestub müüa viimane kui üks Geneva, olgu ta hind milline tahes. Maailmas on teada veel ainult ühe samalaadse auto jõudmine viimistlemise viimasesse faasi, kuid seda paraku vähem kui 2 miljoni dollari eest kätte ei saa. Geneva saab olema oluliselt odavam.

Klaus Riedel

Fotod: Bufori Motor Car