Ideeauto, mis uppus legendiks

1956. aasta kesksuve sündmused olid Chrysler Corporationile erakordselt dramaatilised. 24. juulil viidi disainidirektor Virgil M. Exner südameoperatsioonile, aga päev hiljem uppus firma ajaloo kalleim ideeauto USA rannikul 65 km kaugusel Nantucketi saarest New Yorki jõudmata.

Virgil Exnerist oli tema elu dramaatilisimaks perioodiks kujunenud USA autokujustustaeva eredaim täht. Kui General Motorsi stiilibossideni jõudsid tema 1957. aasta sihvakate „tiivuliste” mudelite salaja pildistatud kujutised, sai radikaalsete vastumeetmete rakendamise vajadus neile ilmselgeks. 1958. aasta mudelitega polnud peale täiendavate kroomitud ilustiste riputamise enam midagi ette võtta, aga 1959. aasta vastulöök pidi tulema vägev. Ja tuligi. Kõik teavad vähemalt tolle aasta Cadillaci tohutuid, tagatulepaariga markeeritud stabilisaatoreid, aga „kassisilmade” ja „kajakatiibade” kombineerimine Chevrolet´de päras või Buickide totaalne mähkimine deformeeritud V-tähe temaatikasse tõusid samuti esile. Kaasa arvatud võtetega võrreldes, mida suudeti Oldsmobile´le ja Pontiacile tolleks murranguliseks mudeliaastaks välja mõelda. Virgil Exner oli nõnda siis sellise ülereageeringu põhjustaja. Kõigi Chrysler Corporationi 1957. aasta mudelite totaalne muutmine – suurim USA autotööstuse ajaloos, kuna korraga uuendati kõik viis marki - läks maksma 300 miljonit dollarit, aga ka disainidirektori tervise. Kes ahelsuitsetaja ja kohvinarkomaanina südameatakile ka ise tublisti kaas aitas. Osa oma tohutust, näiliselt ammendamatust energiast oli Exner pühendanud otse loomulikult ideeautode arendamisele.

Carrozzeria Ghia, Chrysleri trumpäss

Varsti pärast Teise maailmasõja lõppu avastas USA autotööstus tõhusa abiventiili üksikeksemplaride-näitusemudelite, aga ka eksklusiivautode väikeseeriate valmistamise keerukas protsessis. Torino ümbruse väikeettevõtted –kerestajad, kohalikus keeles carrozzeriad – olid seoses kandekerede tulekuga oma elatusallikat kaotamas ja valmis kinni haarama igast tööpakkumisest. Tööd tehti kiiresti ja asjatundlikult, nii terases, alumiiniumis kui isegi klaasplastis. Ning hinnad olid – need algasid 10 tuhandest dollarist – USA-s küsitavatega võrreldes naeruväärselt odavad. Chrysleri boss Kaufman T. Keller alustas koostööd Carrozzeria Ghiaga, tellides sellelt 1950. aasta näitusemudeli Plymouth XX500. Ning sellest alate polnud, nagu öeldakse, enam hoo ega hoobi vahet. Ideeautosid valmistati Luigi Segre juhitud firmas Chryslerile nüüd peaaegu nagu konveieril, üks teisest huvitavam vormistuse ja uute tehniliste lahenduste poolest. Virgil Exner, kes oli algselt palgatud Chrysleri poolt juhatama stuudiot, mis tegeles perspektiivse kujustusega, peagi aga stiilibossiks tõusis, leidis Segres igati sobiva koostööpartneri ja töö sujus. Chryslerile oli italian connection ka imago poolest kasulik. Mõjukad ringkonnad USA-s, kui vast mitte veel lihtrahvas, hindsid kõrgelt itaallaste maitset, peenust ja elegantsi. Seda kõike said nad Ghialt kuhjaga. Esiteks ideeautode ning teiseks väikeseeriasse pandud limusiinide ja faetonide Crown Imperial näol, mis läksid näiteks Kuweidi sultanile, Jacqueline Kennedyle, Saudi-Araabia kuningale, pankur Nelson Rocke-fellerile, Inglise kuningannale ja kirjanik Pearl Buckile. Veel rohkem kui neid limusiine ehitati – väidetavalt 117 eksemplari, teistel andmetel lausa 200 ringis – väga kalleid sportlikke autosid Dual Ghia. Aastail 1953-1955 Chrysler Corporationile Ghias ehitatud prototüüpide nimistu on eriti pikk: Dodge Firearrow (4 erinevat), Chrysler Le Comte, Chrysler La Comtessa, Plymouth Belmont, Dodge Granada, De Soto Adventurer II, Plymouth Explorer, Chrysler Falcon ning lõpuks kaks Chrysleri 1957. aasta stiili iseäranis ette kuulutavat eksemplari Flight Sweep, mis Imperiali margi kotkaembleeme kandsid. 1956. aastal ehitati valmis kolm näitusemudelit. Need olid ülikomplitseeritud universaalkerega Plymouth Plainsman, harukordselt kaunis ja voolujooneline kupee Chrysler Dart ning kahe uksega hartopsedaan Chrysler Norseman.

Norseman, karge tulevikuunistus

Chrysleri reklaamtekstides leidub lause, et Norseman sisaldas enam veermikku ja kandmikku puudutavaid, elektrialaseid ja kujunduslikke uuendusi kui ükski teine näitusemudel enne teda. Absoluuteselt kindel saab olla pigem selles, et see auto läks firmale hulga kallimaks maksma kui äsjases nimekirjas mainitud, väidetavalt üle 100 000 dollari. Suur osa sellest rahast kulus peamise uudse idee, raamivaba tuuleklaasi ja klaasi kohale otsekui viskuva, konsoolina töötava katuse teostamisele. Eesmistest ehk siis A-piilaritest vabanemise ihalus ulatub juba Teise maailmasõja eelsesse aega, aastasse 1935 kuulub näiteks prantsuse kerefirma Henri Labourdette vastav patent (Systeme Vutotal). Chrysler tegi koos klaasispetsialistiga PPG kumerate mittekillunevate autoklaaside arendamisel siiski ära suure töö, ehkki jäi lahendamata põhiline probleem, tuuleklaasi ja ukseklaaside vaheliste pilude tihendamine. Mainitud koostööst PPG-ga võrsusid hiljem maailmas ainulaadsed kumerad ukseklaasid seeriaautodel Imperial. Pole kuigi usutav isegi autoriteetsete kirjameeste väide, et Norsemani ei tahetudki autonäitustel peibutisena pruukida, vaid see pidi Chrysleri polügoonil varsti pärast USA-sse saabumist ohutuskatsel hävitatama. Kui olnuks soov proovida vaid ainulaadse katuse toimimist auto rullumisel, võinuks ehitada kordi odavama poolmaketi mis tahes sõiduki põhjale ja selle siis Chelseas purustada. Konsoolkatusesse kätketud idee oli muide ülimalt originaalne. Nimelt pidanuks katuse esiserva klaasile suruvad peened terasvarvad auto rullumisel katkema ja katus mitte ootuspäraselt kokku vajuma, vaid, vastupidi, üles vedrutades algse pearuumi säilitama. Kahtlane, kas katus sel moel ikkagi rahuldavalt töötanud oleks, agi idee kui selline oli intrigeeriv. Katuse tagaosa erakordselt uhke kaar lõppes väga madalal, mis tähendas pakiruumi poole mahu kaotust. Ruutmeetrise pinnaga tagaklaas liikus ajami abiga katusesse, millega sai kõigi küljeklaaside lahti olles sõiduki peaaegu et lahtiseks muuta. Tuuletõmbus nagu kabrioletis oli täielikult tagatud. Uksed avanesid nupuvajutusel. Norsemanis leidus neli elektriajamiga varustet istet. Esiistmete seljatoed pöördusid konsooli lähedale kinnitatud hingedel ettepoole, hõlbustamaks pääsu tagaistmetele. Sülerihmad olid keritud konsooli ja ustesse peidetud kassettidele. Tegu oli muide väga suure autoga, telgede vahe võrdus 3,27 ja pikkus 5,78 meetriga. Kõrgus 1,42 meetrit rõhutas Exneri püüdu tollases mõistes ülimadalate kerede poole. 1957. aasta hartopi Plymouth Fury tegidki insenerid kujustajate pealekäimisel torsioonved-rusid ja 14-tolliseid rattaid pruuukides isegi Norsemanist madalamaks, andes talle kõigest 1,37-meetrise kõrguse. See auto oli sensatsioon! Seletamata on veel ideeauto nime tähendus. Norseman tähendab norralast, üldiselt muinasskandinaavlast. Tegu oli nõnda siis vihjega Virgil Exneri – enne lapsendamist Virgil William Andersoni - esivanemate päritolule.

Andrea Doria viimane reis

Saatus tahtis, et Norsemani valmimine venis pisut ja talle laevale broneeritud koht tuli üles ütelda. Järgmise võimaluse auto New Yorki saata andis Itaalia moodsaim, 29 000-tonnine luksuslaev Andrea Doria. Hoolikalt puitkasti pakitud sõiduk tõsteti 16. juulil Genovas trümmi nr. 2, mis asus laeva esiosas. Pärast kolme vahepeatust jõudis lainer Atlandile, ilm oli soodus ja sõidugraafikust peeti kinni. 25. juuli õhtul, kui laev lähenes USA rannikule, tõusis merel selline udu, et ühel pardal seistes polnud teist võimalik näha. Just samal ajal liikus lähikonnas tükk maad väiksem reisilaev Stockholm, mis oli teel New Yorgist Göteborgi. Kokkupõrke tegelikku põhjust pole tänini välja selgitatud. Räägitakse Stockholmi radarioperaatori eksitusest, kes arvas radari töötavat 15 miili skaalal, aga tegelikult oli see lülitatud 5 miilile. Kursi muutmiseks jäi Stockholmi sillal aega väheks ja „rootslane” lõikus vööriga Andrea Doria tüürpoordi, avades veevoolu seitsmele tekile üheteistkümnest. Kuna suurema laeva agoonia kestis tervelt 11 tundi ja Stockholm ise jäi pinnale, uppus kahe laeva enam kui 2300 asukast 51 inimest. Andrea Doria vajus Massachusettsi rannikul Nantucketi saare lähedal 80 meetri sügavusse ja muutus juba ülejärgmisel päeval sukeldujate uueks „Mount Everestiks”. Laevaga koos põhja läinud varanduste – aga neid polnud seal vähe – otsinguil on tänaseks hukkunud vähemalt 14 sukeldujat. Mõned neist, nagu näiteks 2006. aastal dekompressioonihaigusse surnud David Bright, on trümmis nr. 2 käinud ja Norsemani näinud. Juba 1994. aastal olnud auto, õigemini selle jäänuste seisund ülimalt haletsusväärne. Puitkast oli tema ümbert ammuilma lagunenud, suhteliselt head näinud välja üksnes rehvid.

Ideeauto täis mõistatusi

Kas 29. või 30. juulil, kui Virgil Exner oli raskest operatsioonist toibumas, läks Chrysleri president Tex Colbert haige sugulastega koos haiglasse. Omavahel peeti enne nõu, kas tasub raskesti haigele inimesele Norsemani uppumisest teatada. Exner oli uudist kuuldes kurb pigem poolesaja inimese hukkumise kui auto kaotuse üle. Rahaliselt Chrysler palju ei kaotanudki, oli ju auto kenasti kindlustatud. Exnerit lohutas teadmine, et aasta möödudes oleks auto polügoonil nii või teisiti lõpu leidnud, aga nüüd omandas Norseman romantilise kuulsuse, mis polnud millegagi võrreldav. Mõte uus Norseman ehitada jäeti otsemaid kõrvale, olid ju Exi ja ta kolleegide pead tulvil uutest ideedest, mis kõik nõudsid järeleproovimist. Enim kurvastas kõiki asjaolu, et enne kasti pakkimist oli tehtud vaid peotäis mustvalgeid momentvõtteid. Kuna oli olnud ülimalt kiire auto teelesaatmisega, jäeti tasemel värvipiltide tegemine Chrysleri stuudio profifotograafide hooleks, aga nendeni auto paraku ei jõudnud. Värvifotosid Itaalias ei tehtud, sestap vaieldakse tänini Norsemani kere värvilahenduse üle. Exneri esialgne nägemus olnud hõbedane kere kombinatsioonis musta katusepaneeli ja punase interjööriga. Chrysleri arhiivis leiduvate dokumentide najal on võimalik rääkida kaht tooni rohelisest metallikvärvist ning polstri rohelisesest ja rohekas-hallist kombinatsioonist. Autot enne pakkimist näinud itaalia ajakirjanikud nimetasid kere värvina seevastu kaht tooni sinist. Arvatavalt oli siiski tegu vähemalt sinakasroheliste kui mitte hallikasroheliste toonidega. Sinine kui selline võis tekstidesse lipsata pigem tõlkeveana. Norseman (nagu reeglina kõik Chrysleri ideeautod) ehitati funktsioneerivana. Tal oli 5,4-liitrine 235-hj V-8 ja auto-maatkäigukast. Virgil Exneri tervis taastus tasahilju ja ta võttis endale taas üha suuremaid kohustusi. Täpselt aasta pärast kirjeldatud dramaatilisi päevi kinnitati ta esimese kujustuskunstinikuna Chrysleri ajaloos direktorite nõukogu liikmeks ja talle anti disianidirektori omale lisaks ka asepresidendi ametinimetus. Ta oli selle kuhjaga ära teeninud. Tänu tema ja ta meeskonna pingutustele arendati välja tööstusharu parim lennukas stiil ja innustati ka insenerid koostööle, nii et tulemuseks oli suur müügiedu. Plymouth – Chrysler Corpoarationi populaarseim mark – tõusis üle-riigilises müügitabelis lausa kolmandale kohale, korporatsioon tervikuna aga müüs 350 000 autot enam kui aasta eest. Kolmsada miljonit dollarit polnud kulutatud asjata.

Epiloogi asemel

Haruharva kui üldse suudame me fikseerida mingi olulise etapi alguse oma elus. Minu esimene meeldejääv kohtumine moodsa autodisainiga toimus 1957. aasta märtsis või aprillis. Nägin nimelt Saksa DV ajakirjas „Illustrierter Motorsport” haruldast kaheleheküljelist artiklit, mille seitsmest pildist kolmel oli kujutatud Chrysler Norsemani. See oli võlumaailm, mida tahtsin lähemalt tundama õppida – ja tänu sugulastele USA-s ja Rootsis korda see peagi ka läks. Teemasse sisse elanuna, juba mõningane kogus originaalfotosid tallel, kirjutasin seitsmekümnendate alguses meie kasinaid avaldamisvõimalusi arvestades üsnagi mahuka artikli Itaalia autodisainist. Arvatavalt esimese taolisena N Liidu aladel – Itaalia disaininäituseni Moskvas jäi veel aastat kuus - teenis see ära Pininfarina heakskiidu ja tõi autorile autasuks haruldase seitsmeosalise autoentsüklopeedia. Läks veel ligi kolm aastakümmet ja kaante vahele sai esimene maailma autokujustuse ajaloole pühendatud originaalraamat Balti mere ja Vaikse ookeani vahel. Pelgalt sissejuhatus hunnitusse teemasse, ei enamat. Ent asi seegi.

Margus-Hans Kuuse, 2010

Fotod : Chrysler, Italian Line