Uus emakeelne kodulehekülg „Automobilia” kirjeldab ja näitab rikkalikult...
Sündisin Tartu Tööstuskooli ja Autokooli juhataja Viktor Raukase peres kolmanda lapsena, sestap puutusin autodega kokku juba varasest noorusest. Tõsi, tollal liikus Tartus voorimehi rohkem kui autosid. Autosid oli vähestel, see oli tollal tõeline luksusese. Veel 1940. aastal tuli Eestis 4 sõiduautot ja 4 mootorratast iga tuhande elaniku kohta Minu Tartu lähedase isatalu eest vuras päevas läbi üksainus auto, seda jooksid kõik külalapsed tee äärde vaatama ja “bensiini lõhna” nuustama.
Tallinnasse tuli esimene auto 1902. aastal ja teine alles neli aastat hiljem. Tartus oli asi veelgi kesisem, esimeseks Tartut läbinud autoks osutus Novgorodi kubernerile kindral Medemile kuulunu, kui oli teel Riiast Peterburi. Linna esimene oma auto oli mehaanikatöökoja omaniku Weckrami neljaistmeline automobiil, mida hakati soovijaile ka lõbusõitudeks välja üürima. Üsna pea aga laekus kaebusi, et autod teedel hobuseid perutama ajavad ja mitmed inimesed olla autode läbi viga saanud. Tekkis vajadus liiklusmääruste järgi. Liivimaal kinnitati need 1908. aastal ja Eestimaa kubermangus kaks aastat hiljem. Autodelt nõuti, et neil oleks pidur, pasun, kaks esilaternat, kummirehvidega rattad ja kui sõitjaid oli rohkem kui kolm, siis pidi autol olema tagurpidikäik. Reguleeriti ka juhilubade väljaandmise korda.
Iseseisvusaastatel oli Eestis auto pidamine väga kallis, bensiini hind oli näiteks kolm korda kallim kui piimal, ka varuosad olid kallid. Ja ka mõnu oli autodest suhteliselt vähe. Lubatud sõidukiirused varieerusid linnades 5-25 km/h, Tartus näiteks oli kolmekümnendate aastate alguses kiiruse ülempiiriks 18 km/h, 1933. aasta liiklusmäärusega ei tohtinud sõiduautod Tallinna kesklinnas sõita kiiremini kui 25 km/h ja veoautod 10 km/h, voorimehed võisid seevastu sõita kiirusega kuni 15 km/h. Eks piirangu põhjuseks olid ka halvad teed, alles 1926. aastal asfalteeriti Tallinnas esimesed 1,4 kilomeetrit tänavaid. Eesti maanteed polnud tollal sugugi paremad kui praegu Kesk-Venemaal. Olgu veel lisatud, et esimene kolme tulega valgusfoor pandi Tallinnas tööle alles 1947. aastal, 1968. aastal oli neid kõigest 22.
Erinevais linnades kehtisid isegi veel kolmekümnendail erinevad määrused ja alles 1936. aasta sügisel ilmusid esimesed teedeministri poolt kinnitatud üleriigilised liiklusmäärused, mille kohaselt olid lubatud suurimad kiirused asulates 40 km/h, maanteedel veoautodele 50 km/h ja autobussidele 60 km/h.
Minu isa tegeles aktiivselt liiklusmääruste koostamise ja tutvustamisega. 1936. aastal avaldas ta trükist “Liiklemine. Seadused ja määrused jõuvankrite ja liiklemise alal”, millele järgmisel aastal järgnes kordustrükk ja 1939. aastal kolmas täiendatud trükk. Eksamite sooritamise lihtsustamiseks pani isa 1937. aastal kokku 2000 küsimusest koosneva raamatu “Eksami- ja kordusküsimused autoasjanduse alal”.
Juhiload võis tollal saada 18-aastaselt ja kutseliseks juhiks võis hakata 20-aastaselt. Eksamil nõuti sõiduoskust, liiklusmääruste tundmist ja teadmisi auto mootori osas. Kursusi korraldasid autokoolid ja ka eraettevõtjad. Õppimine oli kallis lõbu, Tartu Tööstuskooli autokursustel maksis kolmenädalane õppeaeg 80-100 krooni.
Minu isa sulest pärineb ka esimene Eesti liiklusõpik, 1928. aastal ilmunud “Auto-juhtimisõpetus (sõiduõpetus)”, mille lugemine paneb praegu muigama. Näiteks anti selles järgmist nõu rehvide hooldamiseks: ”Kui parandamise võimalus puudub, siis tuleb mantel (pealiskumm) täita kaertega, õlekeerikutega, räbalatega vms. Kui mantel uus – kasulikum ta maha võtta ja pöiale (velge) köis mähkida. Kui sedagi võimalust ei ole, on kasulikum sõita paljal kummi aluspöial, rikkudes viimane (maksab umb. kr. 15.-) kui hävitades kumm (mille hind kr. 80-150, suuremad kuni kr. 500.- tk.).”
Riigivanema poolt 27. mail 1936 dekreedina kehtestatud Jõuvankrite seaduses oli sätestatud, et jõuvankrid peavad olema ehitatud ja sisustatud nõnda, et:1)nad oleks kindlalt juhtija võimuses ja alluksid juhtimisele;2)võimalikult oleks ära hoitud tule- ja plahvatushädaoht;3)nende kasutamise läbi ei oleks hädaohustatud elu, tervis ega vara;4)kõrvaldatud oleks liigne müra ja ülemäärane suitsu, auru ja gaaside tekitamine;5)avalikkude tänavate ja teede sõidutee ei saaks rikutud ebaharilikul määral;6)need sõidukid oma mõõtudelt ega kasutamise tõttu ei takistaks ega hädaohustaks liiklemist ega korda avalikkudel tänavatel ja teedel.
Sätestati, et juhtimislubasid ei anta isikutele, kelle kohta on põhjendatud andmeid, et neil on halvad elukombed, mis võivad olla hädaohtlikud jõuvankrite juhtimisel, või kelle tervislik või vaimne seisukord ei kindlusta jõuvankrijuhi ülesannete täitmist. Juhtimisloa äravõtmine toimus kohaliku politseiprefekti ettepanekul.
Praktilisel katsel ei piisanud ainult sõiduoskusest mitmesuguste teeolude ja liikumise juures, vaid nõuti ka “jõuvankri sõidukõlvulisuse otsustamist, nagu tüürseadised ja reguleerimine, pidurseadised, mehaanilised, hüdraulilised, servopidurid ja pidurite reguleerimine, käiguvahetus, piduri korrashoid, autoosade määrimine, rattad, rehvid, valgustus ja selle reguleerimine, süüteseaded ja korrashoid, jõuvankri käimapanek pärast süüteseadise kontrollimist, signaalseadised ja korrashoid, talitamisoskust erijuhtudel, nagu tulehädaohu ja õnnetuse korral ja mootori töötamisel garaažis suletud uste taga”.
Veoautojuhid pidid teadma erinõudeid metsamaterjali, ehitusmaterjali, põllumajandussaaduste, rauamaterjali ja teiste spetsiifiliste veoste osas ning oskama arvutada koorma kaalu. On karta, et paljud praegu uljalt rooli pööravad autojuhid ei oleks omal ajal juhtimistunnistust saanud.
Anto Raukas