Mercedesed, mida polnud olemas

  Kolmekümnendate aastate lõpul Hitleri etteastete läbi maailmakuulsuse omandanud Grosser-Mercedesele, mida ametlikes dokumentides kirjeldati indeksi W 150 all, pidi ometi tulema järg, ehkki uus maailmasõda seisis juba ukse ees.

  Selle kallal töö tõepoolest käis, mootorile oli sel puhul kaheksa asemele valitud kaksteist silindrit. Kui palju üks esinduslik auto üldse silindreid vajab? Kahekümnendat aastate lõpul oli jõutud arusaamisele, et mida rohkem seda uhkem. Paraadi hakkas juhatama Cadillac oma V-16 mootoriga, talle püüdsid järele jõuda Marmon ja Peerless, aga üldiselt piirdusid luksusautode tootjad kaheteistkümne silindriga. Voisin sättis korraks tosina silindreid ritta, aga siis järgis skeemiga V-12 teiste eeskuju. Nurk silindriridade vahel oli väikseim Lancial (20º), reeglina on see olnud 60º. Cadillac pruukis V-16 puhul nurki 45 ja 135 kraadi.

   Kaheteistsilindriliste jõuallikate koguarv maailmas küündis läinud sajandi seitsmekümnendateks aastateks 300 000 kanti, kolmveerand neist olid ehitatud USA-s. Liider oli Lincoln, kui odavam mudel Zephyr kaasa arvata. Järgnesid Packard, Cadillac, Pierce-Arrow, Auburn, Franklin ja peotäis muid, vähemolulisi. Euroopas toodeti kaheteistsilindrilisi vähesel arvul, aga neisse mahutati suurtes kogustes oskusteavet ja kvaliteet oli muljet avaldav. Juhtkolmikusse kuulusid Hispano-Suiza, Maybach ja Rolls-Royce, aga teatud roll oli ka Lagondal, Daimleril, Tatral, Horchil, Delahaye´l, juba mainitud Voisinil ning real teistel.

   Kolmekümnendatel oli Daimler-Benz AG tipptasemeks reaskaheksane mootor, mis sai aluseks nn suurtele (Grosser) Mercedestele. Rippklappidega mootori töömaht küündis 7,7 liitrini, sellest siis ka mudeli indeks 770 (kompressori puhul aga 770K). Roots-tüüpi mahtkompressor kergitas võimsuse 150 hobujõult 200-le. Ajaga kaasas käies asendati lihtsakoeline sildadega vedrustus ees õõtsharkide paariga ja taga de Dioni süsteemi lahendusega.

   Kuna indeksi W 150 all valmistatavate autode pikkus kasvas 6 meetrini ja tühimaas 3400-3600 kg-ni (soomustatuil koguni 4400-4550 kg-ni), kulus võimsuselisa marjaks. Kompressormootorist oli võimalik kätte saada kuni 230 hj. Kolmekäigulise, kiirkäiguga käigukasti tõrjus välja samuti kiirkäiku lisana omav neljakäiguline. Kütusekulu jäi endiselt tohutuks, sestap suurendati paagi mahtu raskesti kujuteldava 195 liitrini.

  Nood rasked Mercedesed olid võimelised tegema 170 km/h, aga soomustet teisendid ei sõitnud üle 80 km/h, kuna neil all olnud, kahekümneks sektsiooniks jagatud kuulikindlad rehvid rohkem ei talunud. Mudelit W 150 tehti aastatel 1938-1943 kokku 88 eksemplari, seda kuues kerevariandis. Hind oli tohutu. Šassii eest küsiti 30 000 riigimarka, valmis auto sai aga kätte 44-47,5 tuhande eest. Kaheliitrise Opeli šassii maksis näiteks 2800 ja viieliitrise Horchi oma 10 750 riigimarka.

   Välismaiste luksusmarkide eeskujul oli ka Daimler-Benzil lõpuks aeg hakata tegelema V-12 mootoriga sõiduautole (liiati, et ta selliseid võidusõiduks niikuinii projekteeris ja kuni 646 hj saavutas). Normaallaadimisega mootori M 148 puhul sai uus auto indeksi W 148 (Typ 600 viitas töömahule). M 148 silindri läbimõõt oli 82 mm ja kolvikäik 95 mm, töömaht seega 6020 cm³. Kompressori rakendamisel mudelil Typ 600K (W 157) saadi 3600 pöördel minutis 240 hj, suurima pöördemomendini 565 Nm jõuti 2200 juures, maksimaalselt sai lubada 4000 pööret.

   Normaallaadimisega variant andis välja kuni 170 hj, 15 hj võrra enam kui viimane 7,7liitrine. Silindriplokk oli valatud alumiiniumisulamist, sellesse olid asetatud märjad hülsid, ka plokikaaned valmistati kergsulamist. Ootamatu oli ebatavaline 80º nurk silindriridade vahel. See põhjustas jõuimpulsse vaheldumisi 40 ja 80 kraadi tagant, mitte aga iga 60 kraadi tagant, nagu see tüüpilise V-12 puhul aset leiab.

   Rippklappe, neid oli 24 (mitte 48 nagu firma võidusõidumootoritel), käitati tõukurite ja nookurite varal nukkvõllilt, mis asus kõrgel plokis. Klapivarte kaldenurgad olid võrdselt 22½º silindri telje suhtes, väljalaskeklapid asusid mootori väliskülgedel ja heitgaasid kulgesid väljalaskekollektorisse ladusalt. Väntvõll toetus neljale raamlaagrile, neist kahe keskmise läbimõõt 165 mm oli hämmastav.

   Võllikaelad oli 45 mm laiad ja andsid väntvõllile tohutu jäikuse. Silindriread olid nihkes, kepsusilmad töötasid vändakaeltel kõrvuti. Tosin süüteküünalt said voolu nii paarilt Boschi magneetolt kui akult. Küünlajuhtmed olid varjatud, mis korrastatuma ilme jättis. Boschi generaatorit aeti ringi kiilrihmaga, sama firma valmistet starter oli kinnitatud hooratta juurde alla paremale.

   Toide käis kahe kahelõõrilise langevvoolukarburaatori Solex 32 IFF 1 kaudu, üks kütusepump toimetas bensiini karburaatoriteni põhi-, teine aga lisapaagist. Mootorit õlitati hammasrataspumbaga, jahutussüsteemi tsentrifugaalpumpa aeti ringi teise kiilrihmaga.

   Maybachi hästi tuntud poolautomaatsest kiirkäigust oli sel puhul loobutud. Käigukastis leidus viis käiku, kõrgeim oli kiirkäik ülekandega 0,713:1. Kõik käigud olid sünkroniseeritud. Peaülekande 4,11:1 puhul kujunesid kiirused maksimaalsete pöörete puhul järgmiseks: 1. käik – 42 km/h, 2. käik – 69 km/h, 3. käik – 109 km/h, 4 käik – 157 km/h, 5. käik (teoreetiliselt) 220 km/h. Tehase andmetel oli tippkiirus 170 km/h, see pidanuks tulema viienda käiguga 3080 pöördel minutis.

   Vedrustus oli samalaadne kui W 150-l: ees õõtsharkide paar ja taga de Dioni lahendus, keerdvedrude ja hüdraululiste amortisaatoritega. Rakendati Mercedese puhul tavalist kruvirooli. Stantsitud või kodaratega velgedele olid lühema telgede vahega autodel tõmmatud rehvid mõõduga 7,50x17, rasketel pika telgede vahega sõidukitel pruugiti esiratastel rehve 8,25x17, tagaratastel 9,25x17.

   Standardsedaan telgede vahega 3415 mm kaalus 1975 kg. Kuna mootor oli palju lühem Grosseri omast, oli keres suhteliselt rohkem ruumi sõitjatele. Soomustet pullmanlimusiini tühimass küündis 3180 kg-ni, täismass 3860-ni. Daimleri arhiivis leiduvailt joonistelt selgub, et töötati ka nelikveolise „kuuesaja“ kallal.

   Kui suur võis olla kütusekulu? Katsetustel mõõdeti arvud vahemikus 28-33,5 l/100 km. Õlikulu oli lausa kohatu – liiter paarisaja kilomeetri kohta -, kuigi näiteks 7,3-liitrise V-12 mootoriga Rolls-Royce Phantom III käsiraamat mainib samuti liitrit 300 km kohta.

   Teadaolevalt pole säilinud mitte ainsatki sõidumuljet nende autodega, põhjalike teekatsete aruannetest rääkimata. Kiirendusvõime oli arvatavalt parem kui Hispano-Suizal, Maybachil või Rolls-Royce Phantom III-l. Kihutades viienda käiguga 125-km tunnikiirusel tegi mootor kõigest 2300 p/min, kiirenduseks neljas käik ja kompressor veel varuks.

   Mis sai öeldavalt 23 sõjapäevil valminud eksemplarist? Mõnda aega kahtlustati, et mõned neist sattusid sõjasaagina venelaste kätte. Arvati, et mõni võis peidust välja ilmuda kommunistlikul Ida-Saksamaal. Briti ajakiri Autocar kirjeldas üht pullmanlimusiini, mida õnnestus pildistada 1945. aastal Berliinis. Auto kandis Suurbritannia merejõudude eraldusmärke ja tal olid all naturaalkautšukist rehvid, mida sakslastel polnud sõja ajal toota võimalik.

  Daimler AG andmetel nähti pärast sõda ühtainsat eksemplari – vast sedasama, mida kirjeldas Autocar. Kõik teised arvatakse olevat hävinud Untertürkheimi ja Sindelfingenit tabanud pommirahes. Selge on üks – kui kellelgi õnnestuks kusagilt salajasest hoiupaigast Typ 600 leida, oleks tegu erakordse aardega, mille hind tõuseks stratosfääri.

Frank W. King