Pininfarina parimaks saamise tee

„Da sempre, senza la Fiat i carrozzieri torinesi sarebbero stati una casta di dilettanti, geniali fin che si vuole, ma sempre dilettanti.“

                                                     Pinin Farina

  Kui Fiat tähistas 1999. aastal saja aasta möödumist kontserni asutamisest, leidis ka Pininfarina paraja aja olevat kokkuvõtteid teha tervelt 70 aastat kestnud koostööst firmaga, kes Torinos tõepoolet läbi aegade jagas ja valitses.

   Tegi seda muide suurmeheliku ettenägelikkusega, et Po jõe orus säiliks too maailmas unikaalne status quo, kus eksisteerisid kõrvuti hulk võrdseid ja mõned esimesed võrdsete seas, kelle hulka loomulikult tuleb ka Pinin Farina (1961. aastast Pininfarina) arvata.

   Kes tundnuks olukorda paremini kui Giovanni Battista „Pinin“ Farina, kes kirjutas tänulikult, et Fiatita oleks Torino kahtlemata andekate kerestajate klann jäänudki igavesteks amatöörideks.

Alguste algus

   1899. aastal oli ka Fiat ise kõigest tilluke ettevõte, asutatud parima äratundmise järgi Giovanni Agnelli ja ta väheste mõttekaaslaste poolt. Ambitsioonid olid loomulikult hulga tagasihoidlikumad sellest, milleks Fiat aastakümnete möödudes muutus – Itaalia autopealinna suurimaks tööandjaks.Institutsiooniks, mis muutis riiki majanduslikult, tehnoloogiliselt ja sotsiaalselt.

   Suhe Pininfarina ja Fiati vahel tekkis ammuilma enne seda päeva 1930. aastal, mil kirjutati alla Carrozzeria Anonima Pinin Farina asutamise dokumentidele. Firma väikesekasvuline, seepärast hüüdnime Pinin saanud asutaja töötas esmalt oma 9 aastat vanemale vennale Giovannile kuulunud, aastatel 1909-1953 tegutsenud keretöökojas nimega Stabilimenti Farina.

  Seal tehti keresid ja keredetaile nii hobuveokitele kui autodele, klientide hulka sattus peagi ka Fiat. Noorukil oli välja arenenud loomupärane tunnetus kogutulemuse elegantsi, proportsioonide ja väiksemategi pisiasjade suhtes kujustuses ning sellises töös nagu temal ei saanud see anne kauaks peitu jääda.

   Kui Fiat kuulutas 1911. aastal välja võistluse uue, margi tulevikule üliolulise mudeli Zero radiaatoriümbrise saamiseks, osales ka tollal 18-aastane Pinin. Lõpuks jäid kaalukausile vaid kaks ettepanekut, Agnelli isiklikult valis välja Pinini pakutud lahenduse. Ning kinkis noormehele hiljem ühe esimese seeria-Zero.

   Stabilimenti Farinale usaldati seejärel Zero kerede loomine ja teisigi ülesandeid, Battista aga nimetati peagi ametisse, mis tänapäeval kannaks nimetust arendusdirektor. Nõnda siis vastutas ta nii lahenduste konstruktsiooni kui väljanägemise eest.

Pinin valib sõltumatuse

   Siiski, aegamööda soovis ta üha enam võtta täielikku vastutust oma tuleviku suhtes – ja firmaomanikuna ka oma töölisväe saatuse suhtes. Kõigest miljoniliirise algakapitaliga carrozzeria esimene tööaasta lõppes 42 auto valmistamisega ja palgal oli peagi 90 inimest. Esimese tellimuse väljastpoolt Itaaliat sai verisulis firma Rumeeniast, nimelt sooviti kuningannale ilusat Lancia Dilambda šassiile ehitatud kabrioletti.

   Kuni sõja puhkemiseni tegeldi peamiselt kaunite üksikeksemplaride valmistamisega jõukale ostjaskonnale, aga ette tuli ka väikeseeriaid. Fiati autod moodustasid toodetu seas ligemale poolteistsada eksemplari. Alustati 1931. sportkupeest Fiat 525 SS. Sellele järgnes rida autosid, mis torkasid silma kaldu radiaatorivõrede, tiibadesse süvistatud esilaternate ja voolujooneliste kerevormidega.

   Elegantsi lisamist Fiati autodele jätkati varsti pärast sõda mudelitega 6C 1500 (1947) ja 1100 S Berlinetta Sport (1949), mõlema puhul sündis väike seeria. 1953. aasta Pariisi autonäitusel äratas tähelepanu kupee Fiat 1100 TV prototüüp. Järgnenud neljal aastal tehti neid mitusada ja müüdi selleks välja valitud Fiati diilerite kaudu.

   Battista poeg Sergio meenutab, et kerelahendused tulid tema õemehelt Renzo Carlilt, tema ise aga vastutas müügi eest. Muide, 1100 TV müügi organiseerimine oligi Sergio Pininfarina esimene suur ülesanne firmas. Müügiedule tuli kahtlemata kasuks, et Luciano Ciolfi võitis TV-ga Itaalia turismiautode tšempionaadi. Ka võistles hiljem Fiat France´i esimehe postile asunud Umberto Agnelli selle autoga mitmel puhul.

Rajatakse oma autotehas

   Viiekümnendatest on meenutada veel 1955. aasta sportuniversaali 1100/103 TV Break, samuti kupee ja sportuniversaalina vormistatud Fiat 1200 (1957). Järgmisel kümnendil side tugevnes veelgi, kui hakati mudelite 1200, 1500 ja 1600 alusel tegema kupeesid ja kabriolette. Viie või kuue aastaga valmistati neid kokku üle 20 tuhande.

   Fiat 1500 Coupé turustamine käis läbi Pininfarina müügivõrgu, osa neist autodest said õhukoguriga varustet kapoti alla OSCA sportmootori. Fiati peadirektori Vincenzo Bono vaatenurk kohustuste jagunemisest partnerite vahel oli loogiline: „Meie pühendume masstootmisele, teie aga teete väikesi ja keskmisi seeriaid.“ Sellegipoolest käis selline tööjaotus ajast ees. Liiati, et Pininfarina suurimad seeriad küündisid lausa paarisaja tuhande piirimaile.

   1963. aasta Torino autonäitusele pandi välja ainueksemplar, millest rääkides elavnes Sergio Pininfarina iseäranis. See oli Fiat 2300 Lausanne, mida ta nimetas üheks kõige elegantsemaks kordaminekuks firma ajaloos. Seeriatoodet sellest siiski ei tulnud, nentis ta kahetsusega. Samas kolm aastat hiljem debüteerinud autopaar osutus seevastu üliedukaks. Need olid Fiat Dino Spider ja Fiat 124 Sport Spider.

   Esimesel kombineeriti Fiati põhi Ferrari Dino mõneti ümber tehtud mootoriga. Järsult maha lõigatud autopäras näeme nelja ümarat tagalaternat, mis sai Ferraride puhul normiks. Sport Spidereid monteeriti, kui kaasa arvata 1982. aasta Spider Europa, kokku üle 200 tuhande. Neist umbes 180 tuhat müüdi Ameerika Ühendriikides. Spider Europa mootorikattele kinnitati Pininfarina embleem ja see auto oligi mõeldud eeskätt ameerika turu tarvis.

Tüürratta võtab poeg Sergio

   Sergio Pininfarina: „Dino esindas ülitähtsat etappi meie suhetes Fiatiga. Lõppenud olid just Enzo Ferrari läbirääkimised Fiatiga, mille tulemusena sõlmiti üldtuntud leping. Minu isa oli hiljuti, 1966. aasta aprillis surnud ja mul tuli tõestada, et tulen toime Pininfarinale usaldatava rolliga. Agnelliga sõlmitud lepingu täitmiseks töötasime päeval ja ööl, kannustatuna kartusest läbi põruda.“

„Enne veel, kui sain Gianni Agnellit isiklikult tundma tööstusjuhina, teadsin teda suure autoentusiastina. Me ehitasime talle arvukalt ainueksemplare, eeskätt Ferraride põhjal. Lisaks tuleb meelde ka paar Fiati märke kandvat autot. 1956. aastal tegime talle 600 Multipla põhjal lahtise rannaauto, mis sai nimeks Eden Rock. Panime selle välja Pariisi autonäitusele, kus Henry Ford II seda märkas ja samasugust soovis. Täitsime temagi tellimuse. Teine meeldejääv auto Agnellile oli universaal 130 Maremma, mille debüüt toimus 1974. aastal Genfis.“

   Kolm aastat varem näitas Pininfarina Genfis kupeekerega Fiat 130, mille range joonega elegants mõjus sedavõrd paljudele, et neid tuli ehitada ligemale 5000.

   Kaheksakümnendatel kinnitas autotööstuses kanda kujutelm, et konkurentsivõimet on võimalik säilitada üksnes juhul, kui eriliselt piirata mudelite arvu ja suurendada iga neist tootmismahtu. Kus tahes riigis müümiseks sobiv maailmaauto oli saamas kinnismõtteks.

  Üheksakümnendatel olukord muutus, taas hakati rääkima nišimudelite kasvavast tähtsusest. Nüüd otsustas Fiat revideerida oma suhteid kerefirmadega ning kutsus neid osalema mudeliloomes, et paraneks autode esteetiline, aga samuti ka tehniline külg. Fiati enda arenduskeskustele kunstlikult tekitatud konkurents pidi, ja ilmselt tagaski, parema lõpptulemuse. Fiati tollane tegevjuht Paolo Cantarella ei eelistanud ühtki autoklassi ja valiku ühtlases arendamises võib näha masstootjale eduks vajalikku eeldust.

   Pininfarina kujunevat rolli selles uues arengufaasis esindas 1993. aasta Bolgona autonäitusele välja pandud kupee. Selle auto mõneti isegi provokatiivne eksterjöör sündis küll Fiati enda stuudiotes, aga interjööri tegi Pininfarina. Samuti osaleti kupee konstruktsiooni ja tehnoloogia väljatöötamisel – tuli ju neid ise tootma hakata. Eks peitunud sellise kalli projekti üleandmises partnerile Fiati jätkuvalt suur usaldus.

Usaldus läbi aastakümnete

   Usaldus oli muide piisavalt tugev juba neljakümnendail ja sellest sai alguse Pininfarina edu teispool Atlandi ookeani. Kui Nashi president George Mason otsis partnerit, kellega koos projekteerida USA turule sobivat kompaktset autot, pöördus ta väikeautode alal vilunud Fiati poole.

   Valmisid Fiati mootoriga Ramblerite prototüübid. Fiati president Vittorio Valletta soovitas Masonil koostööpartneriks soojalt Pinin Farinat: „Nad on tõesti head.“ Sel moel sündisidki viiekümnendate alguses kupee ja rodster Nash Healey ning 1955. aastal sedaan Nash Ambassador. Autode valmimist saatis Ühendriikides tohutu reklaamikära ja nimi Pinin Farina sai tuntuks miljonitele ameeriklastele.

   Kui veel meenutada viiekümnendaid, siis ei saa jätta mainimata, et uute mudelite nagu Fiat 600 masstootmine raputas korralikult väikeste keretehaste elu-olu. Kandekerede totaalne omaksvõtt kuulutas esmapilgul lõppu ajastule, kus indiviidil oli võimalik kerefirmalt autot tellida, millel ei leidunud analoogi. Tõepoolest terve hulk väikeettevõtteid suletigi, teistel aga õnnestus trendiga kohaneda ja ikkagi leida võimalus tegutsemiseks.

   Sergio Pininfarina oli tema noorele eale vaatamata valitud Itaalia kerestajate liidu ANFIA presidendiks ja nägi kogu valulist protsessi eriti lähedalt pealt. Nii Prantsusmaa kui Suurbritannia analoogsed ettevõtted käisid kiiresti alla, aga Itaalias jäi enamik siiski pinnale püsima. Arvatavalt seepärast, et näidati üles suuremat leidlikkust ja püüti olla innovaatilised.

   Korda läks see siiski osalt tänu Lanciale, Alfa Romeole ja Ferrarile, kes ei saanud läbi ainueksemplaride ja pisiseeriateta. Fiati roll käsitööoskuste säilitamisel riigis, käsitööliste ja nende perekondade elatamisel oli kokkuvõttes veelgi suurem.

   Andes kerestajate käsutusse nende elus hoidmiseks piisava arvu šassiisid, seejuures veel väga headel tingimustel, traditsioon ei surnud. Lepingu järgi tuli Fiatile tasuda alles siis, kui auto oli müüdud. Sellised soodustingimused puudutasid muide kõiki ANFIA liikmeid, mitte üksi Pininfarinat. Eeldused arenguks olid sedasi loodud ja üsna kena arv kerestajaid suutsid endale ehitada nii tootmisbaasi kui arenduskeskuse.

Mis hea on Fiatile, on hea Itaaliale

   Pininfarina oli selles suhtes muidugi kõige edukam, võttes kuuekümnendate lõpul kasutusele arvutijuhitavad mõõtmiskompleksid ja masinprojekteerimise. 1972. aastal lasti käiku Itaalia esimese „täismõõdus“ tuuletunnel, kus oli võimalik läbi puhuda elusuuruses autosid, mitte pelgalt vähendatud mõõtkavas makette nagu seni.

   Pininfarina arengule ülioluline oli seegi, et talle usaldati džiipide Fiat Campagnola valmistamine, neid tehti aastatel 1974-1979 suurel arvul nii sõjaväele kui tsiviilotstarbeks.

   Fiati ja kerestajate omalaadne suhe määras paljutki ka ühiskonnas tervikuna. Nimelt suudeti säilitada ja arendada spetsiifilist oskusteavet, nõnda et Itaalia jäi disaini (ja mitte üksi autodisaini) alal juhtivale positsioonile maailmas. Sellega omakorda suudeti võita tellimusi välismaalt ja muudeti itaalia tööstustooted rahvusvaheliselt konkurentsivõimelisemaks.

   Itaalia – see polnud nüüd mitte ainult muusika, toit, mood ja turism. Moodne Itaalia oli üha enam ka andekate kujustuskunstnike ja inseneride maa. Mis võiks veel paremini esindada seda status quo´d kui legendiks saanud Ferrari (kellele Pininfarina on aastakümnete vältel lugematu arvu keresid loonud ja paljud neist ka ehitanud)?

   Nii-öelda traditsiooniline kerestaja on reeglina ajaloo hämarusse kadunud. Asemele on tulnud moodsaid tehnoloogiad koos perfektse käsitööga oskuslikult rakendavad ettevõtted, kes on kodus nii ainueksemplaride kui väikeseeriate valmistamises. Fiatita poleks ehk enamikku neist täna meiega. Teisalt aga on Fiati kontserni markide prestiiž terves ilmas mõõtmatult kasvanud tänu eeskujulikule, sageli kordumatule ja teed rajavale kujustusele.

   Fiati esimees Gianni Agnelli tunnistas pisut enne sajandivahetust, et Pininfarina on tema kontsernile olnud kõigist Itaalia kerestajaist ikkagi kõige südamelähedasem: „Ma tunnen Sergiot, ma tundsin tema isa, tunnen ta lapsi Andread, Paolot ja Lorenzat. Nad on parimad – ja ma ei ütle seda mitte meie kindla sõpruse pärast. See on mu sügav veendumus.“

Angelo Guidotti

Pininfarina fotod