Taustapildil on Maserati 250F

Tänavu on meil kavas taustapiltidel tutvustada ajalukku kuulsusrikka jälje jätnud võidusõiduautosid, kuulugu need siis tippvormelite või võistlussportautode sekka. Autoehituskunsti tippnäidistena omas ajas peegeldavad nood ühtlasi insenerimõtte tollast hetkeseisu.

  Teise maailmasõja eelõhtul, suuresti tänu saksa autoinseneride erakordseile ponnistusile, hakati ehitama hunnituid kompressormootoreid. Toimus läbimurre ka autode koostamisel pruugitavates materjalides, elektrilistes komponentides, laagrites, rehvides, kütustes ja määrdeainetes.

   1939. aasta Mercedes-Benz W163 kolmeliitrine V-12 mootor näiteks, põletades kütust, mis koosnes 86 % ulatuses metüülalkoholist, arendas laaderõhul 2,8 baari 483 hj. Nürburgringil peetud Saksa GP puhuks viiekäigulises käigukastis valitud ülekanded võimaldasid kõrgeimal käigul saavutada kuni 314 km/h.

   See kiirus ei jäänud alla kaks aastat vanema 5,7liitrise auto W125 näidatule, ega ka ringiajad mitte. Mis andis tunnistust, et 163-hj võimsusevahet saab edukalt kompenseerida sõiduki muude ehituslike üksikasjade kogusummat pea võimalikkuse piirini viimistledes.

   Tehniliste tingimuste etteantud kogumi elik vormeli abil oli võimalik – esmapilgul vähemalt nõnda tundus – reguleerida sõidukite kiirust (loe: ohutuse määra) ja autode maksumust. Sõnaga – tippvõidusõidu mikrokliimat.

   Sõja järel kehtestatigi vormel, mis lubas rajale nii 4,5-liitrised normaalse laadimisega kui 1,5-liitrised ülelaadimisega mootorid (varasemate 3-liitriste asemel). Kütusele, auto kaalule või kere kujule piiranguid ei kehtestatud.

   Kuna kõigi sõjast tulnud Euroopa riikide autotööstus oli vaene, saksa oma aga praktiliselt hävitatud, pakkus paljudele meeskondadele väljapääsu „rahvalik“ vormel 2, kus kompressormootori šansid nii-öelda vabalt hingavate vastu olid veelgi kesisemad.Töömahtude suhe oli siin koguni 1:4, pool liitrit kahe liitri vastu.

   Esimese auhinnasõidu uute reeglite raames, 1948. aasta Monaco Grand Prix, võitis Giuseppe Farina kaheliitrisel Maseratil. Sama mark võitis muide ka viimase sõidu, 1953. aasta Itaalia GP Monzas, kui Juan Manuel Fangio juhitud auto võitis kaht kiireimat Ferrarit. Ajaloos viimast korda võttis Suure auhinna sõltuva tagavedrustusega auto.

   Uus vormel kehtestati seitsmeks aastaks (1954-1960) ja see osutus edukamaks kui eales, kindlustades Mercedes-Benzi naasmise, mitme uue margi (Connaught, Gordini, Vanwall) tuleku ning vaatemängulised võistlused. Vana võidusõidumark Maserati soovis loomulikult ületada Ferrari nimelist uustulnukat ja kulutas selleks raha sellisel hulgal, mis 1958. aastal sundis tehasetiimist loobuma. Viimased pool tosinat autot 26 ehitatu hulgas müüdi nimetatud aastal endiselt innukaile klientidele.

   1954. aasta mudel Maserati 250F tegi läbi totaalse muutuse. Kandmik eemaldus levinud tüübist, milles pruugiti kaht suhteliselt suure läbimõõduga, sageli ovaalse ristlõikega torutala. See sarnanes nüüd enim ruumilisele toruraamile, kuid polnud seda täiel määral mitte. Igal juhul domineerisid raamis peentest torudest, jäikust andvate kolmnurkseotistena keevituse teel liidetud moodustised.

   Uus kuuesilindriline, 2,5-liitrise töömahuga jõuallikas osutus oma kaheliitrisest eelkäijast paraku 50 kg võrra raskemaks ning käigukast tuli sellest lahutada. Esialgu neli, hiljem aga viis käiku sisaldav käigukast ehitati kokku peaülekandega.

   Võimaluse selleks andis sõltuva vedrustuse asendamine de Dioni tüüpi pooleldi sõltumatu vedrustusega, mis hoiab rattad kurvides võimalikult püstasendis. Vedrustamata massi saanuks veelgi vähendada pidurite kinnitamisega käigukasti korpuse külgedele, aga eriti mahukas kütusepaak selleks võimalust ei andud; pealegi jahtusid pidurid ratastes paremini.

   Ehkki lubatud olid ka 750-cm³ kompressormootorid, eelistati neile 3,33 korda suurema mahuga „normaalseid“. Maserati konstruktorid eesotsas Gioacchino Colomboga valisid suure silindri läbimõõdu ja lühikese kolvikäigu, nõnda et tiimiautodel lubati mootoreid kruttida kuni 8100 pöördeni minutis, kliendiautodel soovitati siiski piirduda 7400-ga.

   Võrreldes parimate kaheliitriste mootoritega, mis piirjuhul 190 hj arendasid, vähendati surveastet tublisti. Surveaste 11:1 sobis kütusesegule, mis koosnes 50 % ulatuses metüülpiiritusest. Bensiini, atsetooni ja bensooli vahekord oli 7:2:1. Bensooliga samavõrra segati kütusesse kastoorõli. Juba esimestest katsemootoritest võeti 242 hj, aga keskelt läbi öeldi võimsust olevat 230 hj 7200 pöördel minutis.

   Kõigil tollastel vormelautodel oli silindripeas kaks klappi. Maserati kahe süüteküünla puhul silindri kohta olnuks kolme või nelja klapi pruukimine üsnagi võimatu. Kütus pihustati läbi kolme kahelõõrilise Weber-karburaatori. Eksperimendid kütusepritsega ei andud esialgu soovitud tulemusi. 1958. aastast olid eksootilised kütuseretseptid keelatud, sõita tohtis üksnes kuni 130-oktaanise lennukibensiiniga. Arvukad pisimuudatused jõuallika juures võimaldasid sellest piirjuhul kuni 270 hj välja võluda.

   Otse loomulikult tegeldi auto täiustamisega. Näiteks õnnestus vähendada kere õhutakistust ja ristlõikepinda, kui jõuvõlli täiendava vasakule nihutamise arvel sai juhiistme hulga madalamale kinnitada. Algset 817-kg kaalu (kütus tohutus paagis kaalus näiteks 154 kg ) läks korda pisut kärpida. Ringiajad kahanesid võrreldes omaaegsete kuni 425-hj autodega, nagu Alfa Romeo Type 159 „Alfetta“ (1951). Progress oli seega silmanähtav.

   Maserati mudeliga 250F võideti aastatel 1954-1957 kokku 9 Suurt auhinda ja 31 muud olulist võistlust. Sellel sõitnud Juan Manuel Fangio ülekaal konkurentide ees oli 1957. aastal selgemast selgem ning ta võitis oma viimase, viienda meistritiitli.