Taustapildil on Stutz Vertical Eight

Ameerika varaseimaid sportmudeleid ehitasid teineteise võidu nii Stutz Indianapolises (Indiana) kui Mercer Trentonis (New Jersey). Kui pidada statistikat, siis võitude arvus jäi selgelt peale esimene.

  Harry Clayton Stutz, jõuülekannetele spetsialiseerunud ettevõtja, asutas 1910. aastal firma Stutz Auto Parts Company. Mootoreid ta ise ei tootnud, sestap pani järgmisel kevadel viie nädalaga ehitatud võistlusautole firma Wisconsin mootori ja tagasillaga kokku ehitatud omatoodangukasti. Nimelt oli ta otsustanud osa võtta esimesest Indianapolise 500 miili sõidust, mis kujunes peagi Ameerika kuulsaimaks.

   Stutzi palgatud Gil Anderson polnud küll sellisest klassist võidusõitja, kelle nime leiaksime täna entsüklopeediatest, ometi lõpetas ta üheteistkümnendana – ja parajasti sünniraskusi läbi elav mark sai päevapealt üsna tuntuks ka Indianast kaugel väljaspool. Otsus autoehitajaks hakata sündis kiiresti, Stutz registreeris veel teisegi firma, seekord pretensioonika nimega Ideal Motor Car Company.

   Tootmine sai alguse 15 kuud pärast trekil toimunud debüüti. 6,4liitrise jõuallikaga sõiduki konstruktsioon oli üsna sarnane prototüübile, aga pakuti kolme tüüpi lahtisi keresid, millele veel samal aastal lisandus kupee. Margi kuulsaim mudel kõigil aegadel – Bearcat – valmis järgmisel aastal. Võidud erinevail autovõistlustel lisasid vajalikku prestiiži, sestap kasvas läbimüük 1912. aasta 266-lt 2207-ni 1917. aastal.

   Vahepeal sai firma uue nime – Stutz Motor Car Company - millise alla tegutses kuni 1935. aastani. Harry Stutz ei olnud osav ärimees ja nõnda libises kontroll ettevõtte üle noore rahamehe Alan Ryani kätte. Mehed ei klappinud omavahel kuigi hästi, seepärast Stutz lahkus ning asutas autode ja tuletõrjepumpade tootmiseks kaks uut firmat. Need pidasid tal vastu vastavalt 1925. ja 1928. aastani.

Ryani käsi ei käinud hästi, ta kaotas omakorda kontrolli Stutz Motori üle. Uus omanik Charles M. Schwab (Bethlehem Steel) ei olnud kuigi kiire uuenduste tegemisel, sestap hilineti kinniste mudelite lisamisega lahtistele, mis oli turul miinuseks. Siiski, tuleb öelda, oli ka plusspool. Nimelt projekteeriti nii 4- kui 6silindriline mootor, mis polnud alustuseks sugugi laita. Kõrgemasse keskklassi kuuluvalt sõidukilt oodati nüüd juba paraku 8silindrilist.

   Margi imago muutmise võttis tõsiselt ette uus president Frederick E. Moskovics. Sportlikkuse asemel pidi domineerima hakkama soliidsus ja esinduslikkus. Alustati kaheksasilindrilisest jõuallikast, millel oli üheksa raamlaagrit, ülanukkvõll ja dubleeritud süütesüsteem. Esialgu oli hobujõude 92, aga arendustöö kosutas 4,7liitrise mootori kahe aasta möödudes 115 hj-ni.

   Mudel Vertical Eight pildil, tuntud ka kui Safety Stutz (ohutu Stutz) võeti 1926. aastal vaimustusega vastu. Ohutuks nimetati autot hüdropidurite pärast, milles oli töövedelikuks vee ja piirituse segu (külmumise vastu). Ainsa nädalaga saadi tellimusi 3 miljoni dollari väärtuses. Auto raami oli vertikaalpinnas ulatuslikult painutatud, mis põranda madalamale viis, samuti võimaldas kliirensit kahandada peaülekande tigureduktor.

   Vertical Eight oli konkurentidest madalam, ühtlasi väga heade sõiduomadustega. Sõidukid nägid euroopalikult stiilsed välja. Iseäranis menukad olid Weymann-meetodil valmistatud kangaskattega kerged kered, aga efektseid keresid tarnisid ka LeBaron ja teised tuntud kerestajad. 1928. aasta kevadel ostis Stutz ära terve Weymanni Indianapolises tegutseva kerevabriku toodangu.

   Sedaankerega Safety Stutz osutus õige kiireks. Näiteks kihutas üks – arvatavalt võimsam kui 92hj eksemplar, oli ju mootori 115hj teisend viimistluse lõppfaasis – Indianapolise trekil 24 tunni keskmiseks 110,14 km/h.

   Aastakümne lõpu lähenedes töötas rida luksusmarke uute 12silindriliste ja kohati koguni 16silindriliste jõuallikate kallal. Mitmel kohtuprotsessil kaotajaks osutunud Stutz pidi vanu võlgu likvideerima ning tal puudus võimalus mänguga kaasa minna. Aga taskukohane lahendus siiski leiti.

   Margi sportlik maine püsis tänu mudelile Black Hawk, mis oli Daytona liivarannal sõidetud keskmise kiirusega 171,4 km/h Ameerika kiirem standardauto. Seda mainet säilitades sai uus kaheksasilindriline mootor Duesenbergi eeskujul kaks ülanukkvõlli ja 32 klappi.

   1932. aasta mudeli DV-32 võimsus küündis sestap lausa 156 hj-ni, mis asetas ta Cadillac V-12 (135 hj) ja Cadillac V-16 (165 hj) vahele, selgelt viimase lähedusse. 1926. aasta rekordilist läbimüüki, umbes 5000 ringis, ei suutnud mark enam eales korrata. Kolmekümnendate alguses, majanduskriisi mõju selgelt tunda, müüdi umbes pooleteist tuhat autot aastas. Allakäik aga jätkus. 1934. aastal ehitati kõigest kuus autot, järgmisel lakkas firma olemast.