Washington pisaraid ei usu

Tuhandete või koguni miljonite autode süstemaatiline tagasikutsumine diilerite remonditöökodadesse ilmnenud rikete kõrvaldamiseks oli USA-s tuntud ammuilma enne, kui meie siin Eestis lääne autosid üldse oma käega katsuda saime.

Täna Toyota Motorit puudutava tagasikutsumiste (termin on recall) jadaga tekkinud hüperskandaaliga seoses tasub kõigepealt meenutada viit enim furoori tekitanud „vigadeparandust”, mis on USA autoelus varem aset leidnud. Neid mingisse kurbuse edetabelisse seada pole võimalik, tagasikutsutud autode arv üksi ei näita absoluutselt midagi. Tähtis on eelkõige see, kui ohtlikuks võib potentsiaalne rike osutuda liikluses (või näiteks tulekahju näol isegi auto garaažis seistes). Samuti see, millise ühiskondliku resonantsi recall põhjustas ja kuidas see tootja reputatsioonile (loe: koondamisteatiste arvule ta tehastes) mõjus. Panen esiviisiku sestap ajalisse järjestusse. Kõigepealt kohutasid inimesi 1976. aasta Dodge Aspen ja tema sõsarauto Plymouth Volare, mis lagunesid igalt poolt, nii et tagasikutsumiste arv küündis kokku kaheksani. Järgnesid väike Ford Pinto (1971-1976) ja ta kloon Mercury Bobcat, mille tagateljest tagapool asuv kütusepaak jäi pelgalt 11 dollarit maksnud kaitseabinõuta – ja tulemuseks olid arvukad kokkupõrke järgsed tulekahjud ning kohtuhagid Ford Motori vastu. Ilmvajalik plastkilp kinnitati 1978. aastal 1,5 miljonile kompaktautole. General Motorsi esiveolised 1980-1982 aasta mudelid Chevrolet Citation, Buick Skylark, Oldsmobile Omega ja Pontiac Phoenix olid nõnda halvad, et parandamisele kutsuti nad lausa üheksal korral. Mõned vead, nagu roolimehhanismi ja keerdvedrude kinnituste lahtirappumise võimalus, olid suisa ohtlikud. Eestis on kirjeldatud eelkõige Pinto ja 1978-1983 Audi 5000 „lastehaigusi”. „Põgenevad Audid” on lugu samast seebiooperist kui see, millega Toyotal täna maadelda tuleb. Poolmüstilised juhtumid, mille näidise CBS-i kuulus teleprogramm „60 minutit” rahvusele hiljem võltsinguks osutunud lavastuse näol pähe valas, viisid kvaliteetautode maine aga nullilähedaseks, nii et Audide läbimüük kuue aastaga kuuekordselt vähenes. Seejärel kulus veel viis-kuus aastat, kuni Audi oma tegelikku kvaliteeti tõestada suutis. Abitute juhtide kaitseks pandi autodele aga blokeering, mis sundis enne käigukangi neutraalist liigutamist tugevasti pidurile vajutama. Eestis on enim teada 1991-2001 aasta maastikuautode Ford Explorer juhtum, kus süüdlasteks olid ühtaegu nii Firestone´i nadid rehvid kui džiipide põhimõtteline kalduvus end sõiduautost kolm korda meelsamini katusele heita. Exploreri nimega seostati üle 200 surmajuhtumi. Exploreriga seotud skandaal aitas loomulikult parandada rehvide kvaliteeti sel sajandil, samuti mõjutas kreenitundliku stabiilsuskontrolli kasutuselevõttu füüsikaseadustest lähtuvalt kipakatel maastikuautodel. Ei maksa muide arvata, et Toyota Motori toodetud autode iseenesliku kiirendumise süüdistus puudutab rekordarvu autosid. USA riikliku organisatsiooni NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) ehk siis rahvusliku liiklusohutusvalitsuse pahupidises edetabelis on esikohal Fordi süütemoodulid 7,9 miljoniga, Toyota asub oma seekordse 4,3 miljoniga tagasihoidlikul kuuendal kohal.

Ristikäigu algus

Noid teadmata põhjusel põgenevaid talitsematuid metallpruute on olnud Toyotal ja ka teistel automarkidel viimasel paaril aastakümnel ikka ja jälle. Toyota miinustesse läks kirja näiteks 2003. aasta mahtuniversaal Sienna, mis kukkus kihutama pärast gaasipedaali takerdumist ära kukkunud plastist kattepaneeli taha. Toyota praeguse kadalipu lahtipääsemise kokkuleppeliseks alguseks võime lugeda läinud aasta 28. augustit, kui San Diegost kirdes toimus kohutav neli inimelu nõudnud avarii. Mark Saylori Lexuse hoolduses olles talle asendusautoks antud ES350 kihutas teelt välja umbes 160-170 km tunnikiirusega, rullus ja süttis tagatipuks põlema. Põhjus juurdlusmaterjalides: mitte üksi kinnitamata, vaid ka mõõtudelt vale juhi jalamatt, mis gaasipedaalile nihkudes selle tugevasti surutuna blokeeris. Tegelik põhjus: vilunud maanteepolitseiniku, arvatavalt jälitussõidukoolituse läbinud Saylori uskumatu võimetus käik välja võtta ja/või kõigest väest pidurit tallata. Autos väga paanikas ei oldudki neil surmaeelsetel hetkedel, sest jõuti isegi hädaabinumbrile helistada ja perutama pöördunud auto talitsemiseks nõu küsida. Saylori kõrge kvalifikatsioon, pange tähele, on iseäranis kurjakuulutav märk nüüdisameeriklaste drastiliselt langenud juhivõimetest. Kujutage sellise ärapööranud Lexuse roolis beibet või pensionäri – neil poleks ju vähimatki šanssi! 29. septembril kutsuti miljonid Toyotad ja Lexused jalamatikontrollile ja soovitati vähegi kahtlasena tunduv matt otsemaid pakiruumi pista. Toyota bossi Akio Toyoda peatsete lõputute vabanduste reas esimene oli Saylori suguvõsale 2. oktoobril adresseeritu. Peagi järgnes hüsteeria teine laine, kui patuoinaks pöörati elektroonilise gaasipedaali signaalivahetuse väidetavad korratused. USA-s tähendas see veel 2,3 miljoni ja Euroopas 2 miljoni auto ülevaatusele kutsumist, kokku nimetati nende kahe vea tõttu maailma teedel potentsiaalselt ohtlike Toyotada, Lexuste, Scionite, aga ka Pontiaci, Citroëni ja Peugeot´ kloonmudelite arvuna oma 9 miljonit autot. Moodustus lausa bukett recall´idest, sest kaks puudutasid lisaks Corollade elektrilist roolivõimendit ja Priuste väidetavalt hüppeliselt toimivat ABS-i künklikul libedal teepinnal.

Viga on mehaaniline, kui üldse

Gaasipedaali tagasiliikumise kiirus pärast vabastamist on sõiduautodel reglementeeritud USA föderaalstandardiga. Kui pedaal taandub aeglasemalt kui sekundiga, on tegemist ülemäärase takistusega, mis tuleb kõrvaldada. Toyota tunnistas, et näiteks pedaalisõlme kulumisel selles tekkinud lisahõõrdumine võib käiku tõepoolest aeglustada ja piirjuhul võib pedaal koguni seguklapi avatud asendis takerduda. Võimaliku vea ennetamiseks otsustati umbes 2,8 miljonil autol (see arv võib peatselt suuremgi olla) koosteüksusse väike terasest kompensatsioonplaadike pista. Toyota jääbki raevukalt eitama reaalset võimalust, et seguklapp ei sulgu tema ajami ja gaasipedaali infovahetuse vea tulemusena. USA Senati komisjonile tegi Toyota väidet kummutada püüdva näitliku esinemise Lõuna-Illinoisi ülikooli professor David W. Gilbert, kelle vea imiteerimise metoodikas esinenud vastuolud aga kolme sama kaliibrit professori poolt esile toodi ja katse ebaveenvaks kuulutati. Muide, tegemist on absoluutselt põhimõttelise küsimusega „traadi teel” (by wire) juhtimise kõlbulikkusest autole üleüldse. Kui sedalaadi lahenduste töökindlus kahtluse alla seada, tuleks otsemaid katkestada elektrilise roolimise ja pidurdamise alal käimasolevad laiaulatuslikud tööd. Ja vahest ehk peakski, sest näiteks elektroonikat mõjutavaid välju tuleb üha juurde ja nad muutuvad aina võimsamaks, vanad head mehaanilised lahendused on küll rohmakamad, aga töökindlamad. Täna kahtlustatakse kõnealuseis paranormaalseis ilminguis lisaks veel kosmilisi kiiri! Sa püha müristus! Kuni elektroonikas tõepoolest viga ei leita, jääb kogu ühiskondliku resonantsi mõttes meeletuks paisutatud probleem tondijuttude tasemele. Autos käivat ringi justkui mingid viirastused, aga kas nad ikka on seal või pole neid päriselt mitte, seda ei tea keegi kinnitada ega ka ümber lükata. Kui avarii on ikkagi toimunud, võiks olla abi autole pandud nn mustadest kastidest. Neid on tänagi juba mitu ja tulevikus võiks üks ehk olla veelgi enamate parameetrite jälgimiseks, et taastada tervikpilt raske avarii toimumise eelsetest hetkedest. On täielik alus arvata, et üpris paljud täna saalis vohavate emotsioonide najal võidetud kohtuhagid auto ehitanud firma vastu saaksid teistsuguse lahendi. Toyotat on konkreetselt süüdistatud nii neis „kastides” ehk EDR-ides (Event Data Recorder) peituva info kui sisemiseks tarvitamiseks mõeldud autode ohutust puudutavate dokumentide varjamises ametivõimude eest. EDR-is sisalduva dekodeerimiseks USA-s tõepoolest täna vastava tarkvaraga sülearvuteid napib, kuid pole kaugel aeg, kus iga auto omanikki võib vastava informatsiooni välja nõuda, juurdlusorganitest rääkimata. Muide, nii mitmeski USA osariigis eesotsas Californiaga on EDR-is sisalduv informatsioon auto omaniku ja mitte enam auto ehitanud firma omand.

Akio Toyoda Kolgata tee

Margi asutaja Kiichiro Toyoda lapselaps Akio Toyoda sai presidendiks Jaapani suurkorporatsioonides valitsevaid tavasid arvestades küllaltki noores eas ja firma vaimustava tõusulaine harjal. Prints tõusis imperaatoriks (ja seda hiidettevõtte kõrgeim boss Jaapanis kahtlemata on), kui kompanii oli rühkinud maailma esinumbriks ja jätkas laienemist veelgi. Samas võttis aga võimust ülemaailmne majanduskriis, võitlus iga sõiduki müümise pärast muutus üha teravamaks, kahe ameerika suurfirma pankrot tegi Toyota edu eriti talumatuks. Paljud näevad käimasolevas tagasikutsumiste laines selget vandenõu ja kahe suure riigi halvenenud suhete kontsentreerituimat väljendust. Tõsiselt tuleb võtta väidet, et mis on halb Toyotale, on halb Jaapanile - ja vastupidi. Mis konkreetselt järgnes, peaks rahuldama õndsat senaatorit Joseph McCarthyt ennast. Toyoda kutsuti Washingtoni seletusi andma. Mitte just Ameerikavastase tegevuse uurimise komisjoni ette, nagu McCarthy päevil, aga ega palju ei puudunud ka. Üks teine komisjon nõudis Ameerika rahva nimel presidendilt vabandusi, patukahetsust ja selget vastust abinõude kohta, mis Toyota kavatseb oma autode ohutuse parandamiseks ette võtta. Kui Toyoda kahtles, kas minna ise või saata imperaatori jaoks alandavale ülekuulamisele oma alluvad, siis kuulis ta ookeani tagant ähvardusi, mille tipuks oli USA kohtupraktikas tarvitatav trahviähvardusel ilmumise nõue. Peaministri, saadiku ja PR-konsultantidega nõu pidanud ning solvangu alla neelanud, astus Toyoda komisjoni ette – ja pääses kõigest kolmetunnise grillimisega. Ford Motori ja Bridgestone/Firestone´i juhtide töötlemine kestis 2000 aasta septembris neli korda kauem, kui arutati süüdistusi Ford Exploreri ja tema koort ajavate rehvide vastu. Hiljem kohtus Toyoda Washingtonis diileritega ja jaapani rituaali järgides avaldas nuuksudes kahetsust. Jaapanis näeb juhi aukoodeks ette sügavat kummardust, tagasiastumist või tihkumist ja nuukseid. Ausalt öeldes polnud tal ju põhjust vabandada muu kui temast sõltumatu ebameeldiva ja kuluka situatsiooni pärast, aga see selleks. Edasi sõitis ta suurimasse monteerimistehasesse, kus kohtus tööliskonna esindajatega ja jälgis loodetavalt patust puhastatud gaasipedaalide monteerimist autodesse. Ja, pange tähele, tänas töölisi hea töö eest. Siin rääkis ta järelikult südamest, mujal aga nõnda, nagu on poliitiliselt korrektne. Toyoda kohtumine USA transpordiministri Raymond LaHoodiga, kes tal oli varem lubanud „jalatallad tuliseks kütta”, jäi lühikeseks ja formaalseks. Edasi sõitis president Hiinasse, kus tagasikutsumiste arv on küll suhteliselt tühine, aga turupotentsiaal tohutu. Taas vabandused ja lubadused. Lubaduste hulka muide kuulub regioonide kvaliteediüksuste moodustamine, mis annavad aru peakontorile ning on paindlikud kriisisituatsioone lahendama.

Kaitseingel Nebraskast

Toyota (loe Jaapani) vastase hüsteeria kulminatsiooniks oli Nebraska senaatori Michael Johannsi ettepanek keelata kõigi jaapani autode müük USA territooriumil, kuni Jaapani valitsus ei anna garantiid, et nood tulevikus veatult tööle hakkavad. Bushi ajal USA 28. põllumajandusministrina hullu lehma tõve asjus vast eksperdiks saanud mehel pole ilmselt vähimatki aimu paljudest distsipliinidest, nagu mehaanika, elektroonika, süsteemide veaprognoos jms. Ükski valitsus ei saa sellises asjas vähimatki garantiid anda, teatud piirides pole kõnealused protsessid lihtsalt kontrollitavad. Tagasikutsumiste juures imetleb tavainimene tohutuid arvusid ja unustab alati ära, et probleem – kui ta üldse peaks olemas olema - võib reaalselt esile tulla, ütleme, 50 autol miljonist. Arvud – ja firma kulud recall´i puhul – on kohtuvad lihtsal põhjusel, et ühetüübilisi agregaate, koosteüksusi või detaile on tükihinna allasurumise huvides nõnda meeletult tiražeeritud. Gaasipedaalikoostude enamiku on valmistanud kaks firmat, CTS ja Denso. Tuleb tunnistada, et Denso pedaalidega varustet autodele Jaapanis, Uus-Meremaal ja Austraalias on miskipärast vähem etteheiteid kuulda. CTS on enda kaitseks toonud vastuväite, et põgenevate Toyotade probleem kui selline oli teada ammu enne 2005. aastat, kui tema pedaalide valmistamiseks suure lepingu sai. Taas – põgenema kipuvad ka paljusid muid firmamärke kandavad autod. Ühe kokkuvõtte kohaselt käis 1133 USA territooriumil registreeritud kaebusest 710 Fordi, Chrysleri ja General Motorsi autode kohta, mis jätab „ameeriklaste” arvele ligemale 63 %. NHTSA vabalt saada oleva tagasikutsumiste registri analüüs näitab, et sel sajandil on USA markide osakaal selles kolm korda suurem kui Toyotal (mis langeb hästi kokku Toyotade töökindlust puudutava kõrge reputatsiooniga). Taustinfoks niipalju, et NHTSA-l tuleb tegeleda umbes poole tuhande tagasikutsumisega aastas ja registreerida umbes 30 000 pretensiooni. Ainuüksi viimase kuue nädala jooksul on mittetäielik paturegister selline. Honda juhib 1,5 miljoniga (4 potentsiaalset riket), järgnevad General Motors 1,3 miljoniga, Nissan 540 tuhandega, Chrysler 312 tuhandega, Daihatsu 275 tuhandega, Volkswagen 200 tuhandega, Suzuki 100 tuhandega jne. Hyundai sai uue Sonata probleemsetel uksekäepidemetel otsemaid sabast kinni, vaid 1300 autot vajavad ülevaatust.

Kuidas ravida nihilismi ja minnalaskmist?

N Liidus oli selline omapärane organisatsioon nimega teadusalaste teadmiste levitamise ühing. Mingil erialal häid teadmisi omavad lektorid käisid asutustes ja ühismajandites vähem teadlikke valgustamas. Ameerika Ühendriigid vajaksid tänapäeval kümneid tuhandeid lektoreid, kes selgitaksid tervele elanikkonnale (aga pea igal täisinimesel selles riigis on ju juhiluba), mida teha väga ebatõenäolises küll situatsioonis, kus auto juhi võimu alt põgenema kipub. Õnneks hakkabki osa ajakirjanikest äraleierdatud farsist tüdinema ning kainete, sageli ka õpetlikku iva sisaldavate artiklite arv sedamööda kasvama. Iseäranis head on seguklapi sundavatuse olukorda imiteerivad sõiduproovid ja saadud tulemusi analüüsivad artiklid. Asjatundjad teavad, et auto pidurid kaaluvad mootori reeglina üle. Sestap võetigi proovida kolm erineva võimsusega autot ja - jätnud jõuülekande väljalülitamise võimaluse teadlikult kõrvale – püüti neid erinevatelt suurtelt kiirustelt pidurite abil peatada. Tagasikutsutute hulka kuuluv Toyota Camry peatus 160-lt mootori veojõuga võideldes 27 m pikemal pidurdusmaal kui tavaliselt. Olnuks tal, nagu paljudel BMW-del, Chrysleritel, Nissanitel, Infinitidel, Porschedel, Volkswagenitel ja Audidel pidurile vajutamisel mootori pöörete automaatse kahandamise funktsioon (override), pikenenuks pidurdusmaa vaid meetrit 3 või 5. Enam kui 500 hj arendava mootori puhul läheb piduritel siiski pagana raskeks. Kiiruselt 160 km/h venis pidurdusmaa 275 meetrini, pidurid suitsesid, kuid pidama lõpuks ikka saadi. Parim ravim auto perutamise vastu on loomulikult jõuülekande lahutamine sellele järgneva pidurdamisega. Süütevoolu katkestamine pole samavõrd hea mõte mitmel põhjusel. Kuigi süütevõtit pöörates rool üldiselt ei lukustu (kui võti lukku jäetakse), kaovad rooli- ja pidurivõimendus. Omaette probleem on see, et viimati moodi läinud starterinupuga autodel tuleb nuppu all hoida 2,5-3,5 sekundit, aga paanikas inimene vajutab nuppu korduvalt ja lühiaegselt, tulemust nägemata läheb veelgi enam närvi ja kaotab aega, auto kiirus aga kasvab. Advokaatide paradiisis USA-s tuleks kõigile autofirmadele soovitada ilmselt järgmist. Auto üleandmisel õpetatakse vastsele omanikule niiöelda igaks juhuks selle talitsemise lihtsat protseduuri ja ohutustehnika kiirkursuse läbinu annab selle kohta allkirja. Kui tema tegevus enne avariid polnud adekvaatne ja avarii järel EDR-lt loetud andmed seda kinnitavad, pole kohtuhagiks auto ehitaja vastu vähimatki alust. Reaalsus on muidugi palju karmim. Toyota on juba asunud autodele süüdimatute juhtide kaitseks override´e paigaldama, mis, kui juht korraga nii gaasi kui pidurit tallab, mootori tühikäigupööretele viib (käima läheb algoritm brake to idle).

San Diego anomaaliad

Mäletate, diileri asendusautosse sattunud valest põrandamatist sai läinud augustis alguse üks maailmas enim tähelepanu köitnud ülitraagiline avarii. Auto sõitis välja teelt nr. 125, mis La Mesa kandis ristub osariikidevahelise kiirteega nr. 8. Tollel kiirteel toimus 8. märtsil kummaline vahejuhtum, mis oleks tähelepanuta jäänudki, kui Toyotad, Lexused ja Scionid poleks juba mitu kuud tagasi „kupli alla” võetud. 61-aastane James Sikes helistas korduvalt, enam kui 20 minuti jooksul, hädaabi numbrile, kirjeldas oma Toyota Priuse kiiruse tõusmist 150 km/h-le, enda võimetust autoga toime tulema ning palus abi. Saadud soovitusi ta ei kuulnud, sest pani telefoni käest, kartes autot ühe käega roolida. Lõpuks abi saabuski politseipatrulli näol, Sikesi instrueeriti kõrval sõitvast autost valjuhääldit kasutades ja ühiste jõududega läks korda auto ohutult peatada. Kõik asjaosalised said aru, et tegemist on ühega neist müstilisist juhtumeist, seepärast olid auto ülevaatusel kohal NHTSA, Toyota ja isegi Kongressi komitee liikmete esindajad. Nagu oligi oodata, autol mingeid rikkeid ei tuvastatud. Ilmselt tuleb Sikesi juhtum arvata tüüpiliste hulka nende seas, kus pretensioonidega on esinenud 60-aastased ja vanemad juhid, kelle sõidukindlus on aastate kulgedes kehvaks jäänud ja kes sooritavad sageli juhtimisvigu. „Toyota probleemiga” seotud kiremöllu puhul võib lisaks arvestada ka inimestega, kes tahaksid lihtsalt kordki elus teleuudistesse pääseda. Samuti pahatahtliku instseneeringuga, mille taolisi on tagasikutsumistega seoses esinenud korduvalt. Viimasel puhul ripub maantee kohal muidugi „juhuslikult” telekanali helikopter. Vaevalt küll, aga miks ei võiks Sikesi juhtum näiteks saada ühiskonna tervemale mõistusele pööramise alguste alguseks, nii nagu Saylori oma sai ärapööramise alguseks. Sealsamas müstilises „San Diego kolmnurgas”. Kirjeldatud mudamaadlusest ennast riigimehelikult distantseerides on president Barack Obama öelnud sõna-sõnalt: „Täiesti selgelt on Toyota olnud väga pikka aega unikaalne autoehitaja, ja ma usun, et ta praegusest süsteemirikkest väljudes sellisena ka jätkab.” Kui oled Toyota margi hämmastavat arengut jälginud lausa esimeste Coronade ja Crownide eksportimisest Põhja-Ameerikasse aastal 1965, pole raske selle õiglase hinnanguga nõustuda.

Margus-Hans Kuuse

Fotod: Toyota

http://www.youtube.com/watch?v=Z_f2DdGU8o8