Oksjonitööstus kõnnib omapead

Põhja-Ameerika ühe vanima oksjonifirma tegevjuhina püüan ma anda linnulennulise ülevaate meie turust ja sellest, kuidas viimaste aastate majanduskliima on seda mõjutanud. Kui täpselt järele mõelda, siis viimane tõeline langus leidis aset kusagil 1989. aasta paiku. Põhjustasid selle spekulantide hordid. Spekulant on isik, kes ostab auto miljoni dollari eest ja püüab sellest siis võimalikult kiiresti vabaneda, küsides 1,2 miljonit. Võib aga juhtuda, et möödub aasta või teinegi, aga keegi nõnda palju ei maksa. Laenu on paraku vaja teenindada (väga harva on keegi auto välja ostnud) ja siis ongi häda käes. Mainitud 1989. aastal teadsid spekulandid vanadest autodest üsna vähe ja tegid panuse sageli niiöelda valele hobusele. Nüüd on informatsiooni tänu internetile küllaga, oksjonifirmad on ise olnud aktiivsed teabe levitamisel ja ka hobi kui niisugune on tugevasti laienenud. Ürituste arv on lausa tohutu – konkursid, võistluskohtumised, näitused, paraadid, rallid, klubiüritused, heategevad üritused... Kõikjal leidub nüüd võimalusi enda alaga kurssi viimiseks. Auto ostja, olgu piiratud võimalustega fänn, jõukas kollektsionäär või spekulant, on tõepooles hulga teadlikum kui 20 aastat tagasi. Mulle meenub 2008. aasta Hershey (Pennsylvanias), kus me oksjonit pidasime. Meie väljavaated olid kohutavad. Aktsiaturg langes ühel päeval 500 punkti ja järgmisel veel 400 võrra – ja meie oksjon oli reedeks välja kuulutatud. Pilt oli masendav. Inimesed istusid saalis ja põrnitsesid oma mobiiltelefone ja olid valmis meelt heitma. Olime meiegi. Tõime siis eelsoojenduseks välja laste pedaalautod. Ühe puhul tekkis järsku elevus ja hind kerkis 10 tuhandeni, siis kolksatas haamer. See oli hea märk, vilksatas peas. Ja oligi. Me müüsime 75 või 80 % kõigist välja pandud autodest! Aga me olime Hershey´s kõigest uustulnukad. Hershey, kes ei tea, on idaranniku vanasõidukivennaskonna Meka. Siin on miilide viisi kõike, mida süda ihaldab ja enamgi veel. Autosid, varuosi ja memorabiiliat, sageli ka halba ilma ja tihtipeale vajadust isegi kummikud jalga tõmmata. Te peate tõesti seda keskkonda armastama, kui Hershey´sse lähete. Mina isiklikult hotellist välja ei tule, püüan juhtida asju sealt, kui vähegivõimalik.Te võite kaubaridade vahel 12 miili maha käia ja näha üht ja sama eset või detaili pakutavat 98 korral 22 erineva hinna eest. See võib meeleheitele viia. Kui olete ostu lõpuks teinud, siis pisut hiljem mõtlete: „Mille kirevase pärast ma ikkagi liimile läksin, on´s mul seda üldse vaja.” Aga samas näete inimesi rõõmsalt eemaldumas, vanaauto kitsad rehvid õlgadel rippu. See kõik ongi Hershey. Kui teil on vana autoosa vaja, siis te lähete Hershey´sse ja tõenäoline on, et leitagi sobiva. Teinekord ka mitte, aga pilt on igal juhul lummav. Hershey on meile väga tähtis, me just lõpetasime seal ühe eduka oksjoni. Pakkusime müügiks 140 autot ja müüsime neist 133, see teeb eduprotsendiks 95! Lisaks sellele läks kaubaks 600 autondusega seotud väärt eset. Kõik see toimus vaid kahe päeva jooksul. Autode tegelik müügihind jäi üldiselt prognoosikahvli sisse, mõned sõidukid müüdi ka kallimalt, vähesed omakorda odavamalt, aga statistiline keskmine langes prgonoosiga hästi kokku. Ja pakkujad polnud mitte spekulandid, nad olid selgelt tarvitajad. Neid oli kohale tulnud Saksmaalt ja Inglismaalt ja mujalt Euroopast, palju pakkumisi laekus telefoni teel. Ma tahan selle kõigega öelda, et oksjoniäri elab minu meelest omaenda suhteliselt isoleeritud keskkonnas ega olene Wall Streeti hetkeseisust, aktsiate ja väärtpaberite fluktuatsioonidest samal määral kui nii mõnigi teine tegevusvaldkond. Mõnel puhul on seos küll üsna otsene, näiteks kui kollektsionäär on samal ajal ka suurinvestor, pankur või muu selline.

Autosid ostetakse kaheks otstarbeks

Me jagame müüdavad autod laias laastus kaheks. Ühtesid ostetakse investeeringu pärast ja teisi kire rahuldamiseks. Jah, ka meil on omad kõikumised, ja teinekord üpris tõsised. Viimase viie aasta vältel on mõnigi asi totaalselt muutunud. Me nägime näiteks, kuidas Ameerika muskelautode hinnad kasvasid lausa plahvatuslikult. Nägime Hemi mootoriga Plymouth Barracuda hinda sööstvat 150 tuhandelt 500-700 tuhandeni ja kohati 800 tuhandeni. See on mõistusevastane, oksjonil laiatarbeauto eest sellise hinna pakkujad peavad olema nõrgamõistuslikud. Tegelikult nad ei ole, sageli oli nende ajendiks telepurki pääsemine. Kui nad koju oma New Jersey´sse lähevad, teab kogu ümbruskond, et too mees (või naine) ostis Shelby 350 350 000 dollari eest sellisel julgel trotslikul moel. Temas on järelikult sisu. Tõsi, täna nad helistavad ja küsivad, millise hinnaga ma sellesama auto müügile võtaksin. Ma nimetan reaalse hinna 175 000 ja nad jäävad üsna kurvaks. Mida on sellest võimalik õppida? Seda muidugi, et kirg ja ambitsioonid ei lase nii mõnelgi puhul häid otsuseid langetada. Muskelautodest veel nõnda palju, et sama kiiresti kui nende hinnad taevasse kerkisid, tulid need hiljem jälle alla ning on tänaseks enam-vähem stabiliseerunud. Sellegipoolest leidub nende hulgas tänagi veel fantastilisi erandeid. Kui müügile tuleb näiteks üks kõigest 11 eksemplaris valmistatud 1971. aasta kabrioletist Hemi Cuda, võib juhtuda imelisi asju. Muidugi peab tegu olema autentse, Galen Govieri poolt kontrollitud eksemplariga. Govier on üldtuntud eskpert nende autode alal ja tema hinnangut me respekteerime samal määral, kui vana Ferrari autentsuse määramist Maranellos. Govier uurib auto üksipulgi läbi, kuni viimase rattamutrini välja - ja alles siis kirjutab alla sertifikaadile (või ei kirjuta). Ma usun, et me oleme ainus oksjonifirma, kes on müünud lahtise Barracuda üle 2 miljoni dollari ulatuva hinna eest (arvan, et täpne summa oli 2 042 000). Müüsime härrale, kes neisse tõeliselt kiindunud oli, kel oli samasuguseid juba kaks tükki kodus ja kes võis endale lubada kolmandat 2 miljoni eest. Tema eesmärk oligi tõsta selle mudeli väärtust, sest meeletu pakkumise käigus kasvas ühtlasi ka tema teiste Cudade oma. Arvan, et kui kemplemine oleks veel mõnda aega kestnud, ta siiski loobunuks kaasa mängimast. Kui terves ilmas on kõigest 11 ühesugust originaalautot, siis võib mäng olla isegi küünlaid väärt. Samas näeme sageli, kuidas algselt 80 tuhat maksva Camaro eest, mida on veelgi kaunistatud, mille mootor ja käigukast on välja vahetatud, makstakse 150 000 dollarit. Auto eest, mis pole isegi mitte originaalne! Siin hakkavad asjad küll käes kippuma ja trend võib hiljem kontrolli alt väljuda. Selliseid asju juhtub, aga mõnelgi puhul on võimalik juhtuma hakkavat varakult ära tunda. Finantsturu seisundiga pole sel küll vähimatki pistmist. Kõnealune hobi on ammugi globaliseerunud ja meie samuti. RM peab igal aastal oksjonit näiteks Maranellos, Itaalias. Meie partnerid seal on Sotheby´s ja Ferrari tehas. Kõik müügile tulevad Ferrarid saavad autentsustõendi tehasest endast. Esmane hinnang antakse Põhja-Ameerikas asuvatele autodele kohapeal, aga põhjalik järelkontroll toimub ikkagi Maranellos. Meil oli üks kollektsionäär, kes soovis müüa korraga 15 autot, aga neil kõigil olid valed summutid. Kui ta sellest ja eelseisvast hiigelkulutusest teada sai, oli ta kõike muud kui rõõmus. Aga valuline protsess tuli läbi teha, sest muidu poleks ta autosid meie oksjonil müüa saanud. Asjal on muide ka helgem pool. Ülevaatus lõpetatud, saab auto omanik Ferrarilt tohutu paksu kausta, kus on pildid kõigist olulistest detailidest, nende seerianumbrid, iseloomustus jne. Tegu on omalaadse „sünnitunnistusega”, mis jääb alatiseks auto juurde ja edaspidi puudub vajadus sertifitseerimiseks. See skeem toob Ferrarile palju raha sisse ja nad on sertifitseerimise tehnika täiuseni arendanud, nii ei võta protsess täna ka eriti palju aega. Majanduskriisiga seotusest vast nõnda palju, et viimati oleme saanud arvukalt telefonikõnesid inimestelt, kes pole alaga olnud kunagi seotud. Fondides ja muus sellises pettunud, tahavad nad oma raha välja võtta ja selle kallitesse vanaautodesse paigutada. Nad küsivad suisa nii: „Soovitage mulle umbes 350 000 dollarise hinnaga auto, mis kahe või kolme aasta möödudes 600 000 maksta võiks.” Kui me millelegi konkreetsele osutaksime, oleks see reeglina ilmselge spekulatsioon. Garantiisid sellises asjas pole, kuid teatud tõenäosus mõnedes sõidukikategooriates ilmselt kehtib. Vanasõidukiväljaanded tunnevad samuti pidevalt huvi ja uurivad meie arvamust nn tulevaste klassikute suhtes. Andku me nõu, millisel hinnatasandil tuleks oksjonil osaleda, kas võiks see olla näiteks 200 000 või siis hoopis 300 000 dollarit?

Mis kellelegi sobib

Üsnagi palju oleneb eelistustest. Mina näiteks olen 2 meetrit pikk ja seepärast ei sobi mulle kümnest autost üheksa, mis meie töökojast läbi käivad. See töökoda on muide Põhja-Ameerika suurim ja ühtlasi üks parimaist. Viimase väite tõestuseks võin öelda, et meil ennistatud autod on võitnud Pebble Beachi konkursil kolm peaauhinda, aga need on kontinendi kõige hinnatumad. Ma pole neist üheski istunud, sest ma lihtsalt ei mahu sisse! Või võtame teise näite. Mercedese „Kajakatiiba” (Gullwing) näib igaüks ihaldavat. Aga kasutage teda mõne kuu vältel, sõitke temaga suvel, pühkige higi ja ohake, et on kuum ja ebamugav olla. Ainüksi autosse siseneda ja sellest välja tulla on probleem. Kahtlemata on tegu ilusa ja kuulsusrikka autoga, lausa ikooniga omas vallas, aga paljud Kajakatiiva omanikud, kellele ta sõiduomadused konti mööda tundusid, on kupee tänaseks rodsteri 300 SL vastu välja vahetanud. Ning viimaste hind on tublisti tõusnud tänu inimestele, kes selle põlvkonna Mercedest sageli ka kasutada tahavad, mitte üksi eemalt imetleda. Mul on sõber, kes sõitis sellise rodsteriga hiljuti Seattle´ist Pebble Beachi Californias. See auto on tehniliselt täiuslikum kui Kajakatiib, aga Gullwing on ja muidugi jääb ikooniks. Maailma parimad eksemplarid maksavad täna kuni 700 000 dollarit, kuid sõiduks sobivaid leiab ka 300 000 eest. Rodsteri hind on tänaseks muide võrreldavale tasemel tõusnud, Phoenixis läks üks kaubaks lausa 742 000 eest. Meil on nüüd päris suur hulk 300 SL-e pakkuda ja üldiselt jäävad hinnad poolest miljonist kõrgemaks. Meile kui organisaatoreile on hindade tase väga tähtis, sest töö maht iga oksjoni taga on tohutu ja logistika teinekord vägagi keeruline. Meil toimusid oksjonid New Yorgi hotellis Waldorf Astoria kolmel aastal järjepanu ja tegu oli tõelise väljakutsega. Tõime hoolikalt pakitud autod New Jersey hoidlast ükshaaval hotelli juurde ja saatsime nad ükshaaval liftiga üles. Oksjon toimus suures balliruumis, autod oli vaja kolme tunni jooksul sobivalt paigutada ja viimast korda puhastada-poleerida. Õhtuks pidi plats taas puhas olema. See kõik oli liiga pingutav, vaevalt me Astoriasse enam läheme. Rääkimata hindadest, New Yorgis on kõik meeletult kallis. Samas, tuleb tunnistada, sõltub erakordselt palju paigast, väljapaneku tasemest ja autode päritolust, ajaloost, nende niiöelda tõupuhtusest. Just viimane teeb nad eriliseks ja väärtuslikuks. Mõtte selgitamiseks toon mõne näite. Me müüsime 1957. aasta Ferrari Testa Rossa maailmarekordilise hinna 12 402 000 dollari eest. Ja tegu ei olnudki maailma ihaldusväärseima Ferrariga. Kahtlemata on ta üks neist, ja väga haruldane, haruldasem kui kuulus GTO. Samas on ta ka ilusam kui GTO, absoluutselt kaunis – ja tal on üris huvitav ajalugu. Nimelt selline Ferrari püstitas autooksjonite hinnarekordi. Eelmine rekord jääb üheksakümnendate keskpaika, kui Christie´s müüs Bugatti Type 41 Royale´i. Nõnda palju kulus siis aega, kuni too tulemus ületatud sai. Bugatti püstitet maailmarekord püsiski kõige kauem. Kujunenud hind oli peaaegu et prognoositav, sest umbes selline tänane tase ongi. 2008. aasta kevadel me müüsime James Coburni lühikese telgede vahega Ferrari 250 GT Spyder California 10,9 miljoni eest. Enne oksjonit hindasime auto väärtuseks kuni 6 miljonit või siis pisut üle selle. Aga pakkumised tõusid ja tõusid. Briti ajakirjanik ja TV-nägu Chris Evans tundis, et ta lausa peab selle auto saama – ja saigi. Rekordilise hinna kujunemiseks peab oksjonil tekkima teatud eriline atmosfäär, nagu tol korral. Saate isegi aru, mis toimub publikuga, kui auto hind prognoosiga võrreldes lausa kahekordistub. Publik muutub pööraseks, kui näeb rikka autofanaatiku tõehetke saabumas. Evansi taoline ei ostnud Testa Rossat spekuleerimiseks. Ta oli sellist alati tahtnud, ta hoiab seda, hoolitseb ta eest hästi ja kahtlemata sõidab sellega. Oksjoni atmosfäär tõepoolest kujundab teinekord auto hinna eimillestki. Ühel oksjonil võite suure kirjutuslaua suuruse Fiat Jolly saada 30 000, teisel 50 000 eest. Peaks aga hind innuka pakkumise käigus 75 tuhandele kerkima, tõuseb publik mängule kaasa elades tagajalgadele.

Autode ja oksjonite aurast

Nõndanimetatud VIP-faktor toimib võrrandis kaheldamatult. On päris suur vahe, kas müüte tavalist Chrysler 300-t või president Obamale kuulunud Chrysler 300-t. Äärmuslikuks näiteks on muidugi filmiga „Goldfinger” maailmakuulsaks saanud Aston Martin DB5. Leidsin selle Tennessee automuuseumist koos Al Capone´i Cadillaci ja Hank Williams juuniorile kuulunud autoga. Tegime pressiteate ja põrgu läks lahti. Järelepärimisi tuli massiliselt tervest ilmast, Hiina ja Argentina kaasa arvatud. Müüsime Astoni pisut enam kui 2 miljoni dollari eest. Müüsime ta välismaale ja pidime autos leiduvad relvad välja võtma, et ei tekiks tolliga sekeldusi. Oma käega eemaldasin näiteks granaadid. Autos leidus telefon, riukalikud numbrimärgid ja väike kaart töötasid, samuti mitmed muud huvitavad lisandid. Ilmselgelt on siin tegemist maailma tuntuima autoga. Kui müügile tulevad Elton Johnile või Bernie Ecclestone´ile kuulunud sõidukid, müüakse nood alati pisut kõrgema hinna eest, kui sama mudel, mille „lugu” on vähem esinduslik. Mark ja mudel ja väljalaskeaasta on alati muidugi tähtsamad endiste omanike nimekirjast. Erandiks on vast üksnes autod, mis on kuulunud presidentidele või paavstile. VIP-idest veel nõnda palju, et nende ilmumine oksjonile muudab korraldaja pisut murelikuks. Tuleb näiteks Nicholas Cage oma kaaskonnaga. Ta on ise kollektsionäär ja toob kaasa teisi temasarnaseid. See on tervitav ja erilist probleemi pole. Kui aga tuleb samuti kollektsionäärina tuntud Dennis Hastert, Esindajatekoja spiiker, asuvad ruumis strateegilistele kohtadele umbes 15 salateenistuse agenti ja õhkkond muutub mõneti närviliseks. Veel mõnda oksjonikorralduse köögipoolelt. Maailmas on põhimõtteliselt umbes neli peamist liidrit sel alal, samuti hulk pisemaid. Meie kõigi eesmärk on rahuldada oma kliente, et nad meie oksjoneile naaseksid. Me korraldasime aastaga 17 oksjonit, aga uusi nägusid oli pakkujate hulgas mitte üle viiendiku, mõnel puhul võis protsent ulatuda ka 30-ni. Paljudel puhkudel pruugivad inimesed meilt ostetud autot aastat kaks-kolm-neli ja siis tulevad tagasi, et müüa. Ja vast midagi uut asemele osta. Me vajame selliseid „oma” inimesi nagu õhku. Meie ülesanne on leida müügiks häid autosid, et oksjonil oleks menu. Aga need autod peavad olema realistlike hindadega. Iga müümata auto toodab meile kahjumit. Ainsana teenivad nendelt transpordikompaniid, umbes 3000 dollarit igalt eksemplarilt. Mõttetu on lasta kliendil hellitada lootust, et ta saab oma sõiduki eest 125 000, kui meie kogemusele rajatud sisetunne ütleb, et reaalne hind tuleb 75 000 ringis. Me petaksime ta ootusi, nuumaksime vaid transpordifirmat ja see oleks ka kõik. Edukate oksjonifirmade edu võti ongi selles, kuivõrd realistlikult suudavad nad kogu mosaiigi kokku panna, et kaup liiguks, kulud väheneksid ja rahule jääksid nii müüjad kui ostjad. Selleks tuleb olla ülimalt paindlik ja omajagu leidlikki. Millest koosnevd meie kulud? Ütleme, et me saame müügiks 3 miljonit dollarit maksva Ferrari. Me maksma ta toomise eest, järgneb pildistamine kataloogi, pressiteadete jm tarvis, üldiselt maksame kinni ka kindlustuse. Kui auto vajab sertifitseerimist Itaalias, võib sellele kokku kuluda kuni 25 000 eurot. Oksjonil töötab meile palgalisi inimesi 50-70, lisaks neile veel hulk vabatahtlikke, kellele me samuti hüvitist maksame. Me trükime kataloogi, teeme reklaami ajakirjanduses ja TV-s. Suure oksjoni sättimine läheb maksma miljoni dollari ringis. Komisjonitasu jääb oksjonifirmadel 5 ja 10 % vahemikku. Auto väljapaneku eest oksjonile võetakse 1000-1500 dollarit, aga kui kollektsionäär toob müügiks viis autot või enam, vähendatakse osavõtumaksu 500 dollarini auto koh-ta. Oksjoni õnnestumiseks ja kasumi teenimiseks peavad olema täidetud arvukad tingimused. Autosid tuleb müügile panna sellisel hulgal, et nad ajagraafikusse mahuksid. On hea, kui saab pakkuda sõidukeid väga erinevail hinnatasandeil, mingi arv võiks mahtuda näiteks 20 000 ja teatav kogus 250 000 piiridesse. Väga vähesed auditooriumist on tulnud ostma poolemiljonilist autot, aga sellised on ilmvajalikud prestiiži ja üldise publikuhuvi kruvimise pärast. Ideaalis õnnestub müüa 80 või koguni 90 protsenti välja pandud autodest. Kui oksjon sellise tulemusega lõpeb, võime öelda, et oleme oma tööd hästi teinud.

Ian Kelleher

Fotod: RM, Tom Wood, Paul Markow, Derdehmel Fotografie, Darin Schnabel. Simon Clay, Troy Wood, Dale Moreau