Augusti taustapilt: 1961 Jaguar E-Type

  Läinud sajandi kuuekümnendate aastate autoloomingust meenub esimeste seas, vahest koguni esimesena see elegantse jaaguarihüppega end tulevikku paisanud kaslane, kaheldamatult kümnendi graatsilisim auto. Auto, mis enam kui ükski teine tõestas taas kunagist aksioomi, et võidusõit seeriaautode tõugu parandab.

  Jaguar teadis, kuidas ehitada maailma kiiremaid võistlussportautosid. Seda tõestasid ta viis võitu maailma olulisimal pikamaasõidul Le Mans´is (1951, 1953, 1955, 1956 ja 1957). Ilusa võituderea suutsid rikkuda vaid Mercedes-Benz 1952. ja Ferrari 1954. aastal. Täiesti loogiliselt kasvas brittide võidukaist C- ja D-tüüpi autodest 1957. aastaks välja viimase tänavakõlblik teisend Jaguar XKSS.

  Tehases veebruaris puhkenud tulekahju tegi selle 250-hj, vaid 920 kg kaaluva mudeli väiketootmisele kiire lõpu, aga olgem ausad: nii teele kui trekile sobivate universaalsete autode aeg oli nii või teisiti ümber saamas. Kuuekümnendateks läks vaja hulga tsiviliseeritumat sportautot kui XKSS, mida jõuti valmistada siiski 16 eksemplari.

  Sellisega hakati tegelema otsemaid, kuigi jätkati ka samasuguse 3442-cm³ töömahuga, 190-210 hj forsseeringus sportauto XK täiustamist. Uus XK150 3.4 oli luksulikum, aga ka 50 kg võrra raskem oma eelkäijast XK140. Võistlusauto geenidega seeriamudeli prototüüpe sündis kaks. Esmalt, 1957. aastal 2,5-liitrise 120-hj reaskuuesega varustet „alumiiniumauto“ E1A, mis kõigest 813 kg kaalus. Talle pandi sõltumatu tagavedrustus ja tagumised ketaspidurid kinnitati peaülekande karteri juurde,

  Kahe aasta möödudes valmis „terasauto“ E2A, mis oli suurtootmiseks hulga sobivam, liiati kui sooviti sõiduki hinda itaalia eksootiliste markidega võrreldes naeruväärselt madalal hoida. Aga selline mõte oli turundusosakonnal tõepoolest tekkinud. Võistlussportautoks vormistatud E2A kuulus siiski ühte ritta C- ja D-tüüpi Jaguaridega. Esialgu oli tal kolmeliitrine kuiva karteriga võistlusmootor võimsusega 293 hj. Hiljem vahetati see 3,8-liitrise seeriamootori vastu, mis umbes sama palju hobujõude välja andis. USA-s peetud võistlustel õnnestus temaga mõned sõidud koguni võita.

  1961. aastal valmis Jaguaril kaks silmapaistvat autot, mis mõlemad sama 3781-cm³, 265 hj arendavat mootorit pruukisid. 5,13 m pikk Mark X oli suurim Jaguar kõigil aegadel. Ruumika luksussedaani võis omandada 2400 naelsterlingi eest, seega jätkati Jaguari traditsiooni pakkuda erakordselt head hinna ja omaduste suhet.

  Sellest vaese mehe Rolls-Royce´ist mõõtmatult kuulsamaks sai kevadel Genfi autonäitusel esimese etteaste teinud sportauto Jaguar E-Type. Tegu oli lausa sensatsiooniga. Esiteks – see auto ei sarnanenud ei kujult ega ehituspõhimõtteilt ühelegi liigikaaslasele. Teiseks – tippkiirust 243 km/h ja 7 sekundiga mõõdetavat kiirendusvõimet pakuti hinnaga 2100 naelsterlingit. Suurbritannias näiteks sai dünaamikalt samasse klassi kuuluva Maserati 3500 GT hinna eest kaks ja Ferrari 250 GT hinna eest koguni kolm Jaguari!

  Ka muudel turgudel eesotsas tähtsaima, Põhja-Ameerika omaga, oli hinnasuhe „itaallastega“ keskelt läbi 1:2 Jaguari kasuks. 150 miili tunnis tegev sportauto oli esmakordselt jõudnud hinnaklassi, mis ei käinud üle jõu lausa sadadele tuhandetele. Ette rutates võime öelda, et 14 aastaga ehitati E-tüüpi Jaguare (USA-s pruugiti selle mudeli puhul indeksit XK-E) kokku 72,5 tuhat.

  E-tüübi tegi eriliseks mitte üksi ta XKSS-iga võrreldes hulga korrastatum merikarbi kuju. Aerodünaamik Malcolm Sayeri ideed olid kümne aastaga loomulikult tõelise lihvi saanud. Sileda kesta alla olid peidetud terasmonokok ja kaks abiraami. Eesmisele neist kinnitusid mootor ja esivedrustus, tagumisele aga peaülekande karter, ketaspidurid ja sõltumatu tagavedrustus. Viimase lahendus oli omapärane, kuna rattavõllid olid vedrustuse osana tööle pandud.

  Uut sportautot hakati valmistama nii luukpärakupeena kui rodsterina. Mõlema telgede vahe (2440 m) ja pikkus (4440 mm) olid võrdsed, tühimass jäi aga piiridesse 1206-1219 kg. Pehme katus suurendas rodsteri õhutakistust ja ta kiirus oli 3-5 km/h võrra väiksem. Kolme aasta möödudes vahetati mootor suurema vastu välja, kuid 4235-cm³ töömaht võimsust juurde ei toonud, pöördemomenti aga küll, nimelt 31 Nm ehk 9 % võrra. Aegunud käigukast vahetati välja hulga libedamalt lülituva vastu, ka sidur muudeti juhisõbralikumaks.

  Eeskätt ameeriklased nõudsid kahe lisaistmega mudelit ja aastal 1966 selle ka said. Telgede vahe venitati 2670 mm-ni ja pikkus kasvas tõelisele sportautole sobimatu 4670-ni. Kaheistmelisest oli 2+2-kerega Jaguar ligi 200 kg raskem ja sel puhul oli tegemist isegi 220-km tunnikiiruse saavutamisega. Nendelesamadele ameeriklastele, kellest paljud ei tulnud toime neljakäigulise sünkroonkäigukasti valitsemisega, pakuti ka Borg-Warneri kolmekäigulist automaatkasti.

  Viimane vaatus selle erakordse mudeli loos algas 1972. aastal, kui valmis sai nn 3. seeriasse kuuluv E-tüüp. Jaguar ühines Ferrari ja Lamborghiniga selles, et pakkus eksootilist 12silindrilist jõuallikat. 5343-cm³ töömahu juures võeti sellest 276 hj ja 408 Nm. Ehkki auto kaalus nüüd enam kui poolteist tonni, paranes kiirendusvõime ikkagi – 6,4 sekundit „sajani“. Tippkiirus jäi endiseks. Mootor, mis kaalus kuuesilindrilisest kõigest 36,3 kg enam, osutus juhtiva inseneri Walter Hassani karjääri kauniks lõppakordiks. Viimased E-tüüpi Jaguarid monteeriti aastal 1975.