Auto pildis: 1964 Facel II

Prantsuse autotööstuse uhkest poolest, mida kolmekümnendail esindasid luksusmargid Bugatti, Bucciali, Delahaye, Delage, Talbot ja Voisin, polnud viiekümnendateks praktiliselt enam midagi järel. Kui üks kummaline erand välja arvata.

Kreeka juurtega prantsuse inseneril ja ettevõtjal Jean Daninosel, kelle noorem vend Pierre sai kuulsaks ühiskonnakriitiliste teoste autorina, õnnestus ainsana hiilgaval traditsioonil elu sees hoida. Paraku mitte kauaks, sest talle kuulunud mark Facel tegutses autoehitajana kõigest kümmekond aastat, vahemikus 1954-1964.

 

Ettevõtte täisnimi oli Forges et Atéliers de Construction d´Eure et de Loire (F.A.C.E.L.) ja see asutati 1939. aastal rakiste valmistamiseks lennukitööstusele. Daninosel oli muide töökogemus autoinsenerina olemas, kuna oli töötanud varem Citroëni juures.

Prantsuse seadused ei soosinud sõjajärgsetel aastatel ei luksusautode omanikke ega ka tootjaid mitte. Automaksud olid tavalise keskautoga võrreldes kolmekordsed. Välismaa komponente kasutades ehitatud luksusautodest 70 % tuli eksportida, riigil oli ju hädasti valuutat vaja.

1949. aastal oli 190-hj mootoriga Talbot-Lago Grand Sport maailma võimsaim seeriaauto, aga mõne aasta möödudes polnud prantslastel muud võimalust kui mootoreid importida. Eeskätt loomulikult USA-st, kus võimsad mootorid õige odavad olid. Teistele markidele autokerede ehitamisega mõnda aega tegelenud Facelilgi polnud originaalse mudeli loomisel muud valikut kui pruukida mõnd V-8 skeemiga jänkimootorit.

Esiklapse jaoks, mis pandi välja 1954. aasta Pariisi autonäitusele, telliti DeSoto mootor Firedome töömahuga 4,53 liitrit ja võimsusega 180 hj. Selle juurde kuulus kahekäiguline automaatkäigukast Torqueflite (GT-autole sobivam käsikäigukast oli samuti saadaval). Kuna Chrysler Corporationi jõuallikatele lisati järgnenud aastatel alatihti töömahtu, tõsteti üha surveastet ning parendati karburatsiooni, tõusis ka võimsus lausa kahekordseks. Facelil polnud muud kui progressiga kaasa minna.

Daninose tohutud ambitsioonid väljendusid kõige eredamalt nelja uksega, aga keskpiilariteta sedaanlimusiinis Excellence. See „prantsuse Rolls-Royce“ sündis juba aastal 1956, seega kaks aastat enne margi kõige kuulsamat mudelit HK500, millel oli kupeekere.

Mõlemad autod ehitati sarnastele, aga erineva pikkusega toruraamidele, neil oli lihtsakoeline sõltuv tagavedrustus. Trummelpidurid olid selgelt nõrgavõitu. Teraskered nägid jõulised ja hinnalised välja oma uhkete, klassikalisi meenutavate radiaatorivõrede ja USA malli panoraamtuuleklaasidega. Armatuurlaua ja konsooli kujustamisel võeti eeskuju väikelennuki kabiinist. Väärispuit, naturaalnahk ja hoolikas koostetöö olid kõnealuses hinnaklassis ootuspärased.

HK500 üsnagi arvukaid lastehaigusi aitasid ravida britid. Esialgu võidusõitja Lance Macklin, kes sai firmas katsetaja rolli. Hiljem aga, kui hakati tootma ka paremal asuva rooliga autosid, margi Suurbritannia-esinduse HWM tehnikadirektor Fred Hobbs. Hobbsi, Jean Daninose sõbra memuaarides leidub terve Facel Vegale pühendatud peatükk, mis annab suurepärase ülevaate üsnagi kesiste arendusrahadega loodud auto vältimatutest probleemidest ja nende kõrvaldamise võimalikest teedest.

Trummelpiduritest oli tarvis esimesel võimalusel lahti saada, sest auto tühimass ületas peagi 1800 kg piiri ja võimsus oli järk-järgult kasvanud 360 hj-ni, mis võimaldas sõita 225 km/h. Tellida sai Dunlopi ketaspidureid, tõsi, juba 1958. aastal, aga HK500 põhivarustusse ilmusid need alles 1960. aasta kevadel.

Daninose suurim eksimus, mis viis peagi margi hävinguni, oli üleni prantsuse sportauto Facel Facellia, mida esitleti 1959. aasta Pariisi autonäitusel. Kodumaise viieliitrise mootori ehitamine ei tulnud kõne allagi, nõnda siis piirduti 115-hj 1,6liitrisega, millel oli 2 ülanukkvõlli. Facellia nägi välja nagu HK500 vähendatud koopia (tuuleklaasi kuju välja arvatud).

Unistus purunes, kui kavandatud viietuhandelise aastatoodangu asemel suudeti üldse kokku müüa pooltuhat Facelliat. Ressursid, mida oleks võinud kulutada üleni sõltumatu vedrustusega tippmudeli väljatöötamiseks, läksid lihtsalt raisku.

Viimistletuim auto Faceli ajaloos oli muidugi Facel II. Varustatud Chrysleri 6,3-liitrise, 360hj mootori ja neljakäigulise käsi- või kolmekäigulise (esmakordselt omapärastest valitsanuppudest vabastatud) automaatkäigukastiga, tegi see kallis GT-auto 0-100 km/h umbes 8 sekundiga.

Hinnatasemest saate ettekujutuse kui öelda, et 1962. aastal maksis Facel II 1,4 korda rohkem kui Aston Martin DB4! Üldse tehti, eeskätt HWM-i tarvis, 26 paremrooliga Facel II. Neist 23 öeldakse säilinud olevat. Sellegipoolest on sellise eeskujulikus seisundis eksemplari hind meeletu - kuni 300 000 eurot! Mudeli HK500 eest on viimastel aastatel makstud kõigest 50-60 000 eurot.

Jean Daninos, kõrghetkel nelja vabriku omanik, tõmbas oma ärid kuuekümnendate teisel poolel kokku. Aastaid hiljem nähti teda näiteks maastikuautode müügiga tegelemas. Mees, kel jätkus omal maal ainsana südikust püüda võib-olla tõepoolest püüdmatuid tähti, suri Cannes´is 2001. aasta sügisel 94 aasta vanuses.