• strict warning: Non-static method view::load() should not be called statically in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/views.module on line 843.
  • strict warning: Declaration of views_plugin_display::options_validate() should be compatible with views_plugin::options_validate(&$form, &$form_state) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/plugins/views_plugin_display.inc on line 1877.
  • strict warning: Declaration of views_plugin_display_block::options_submit() should be compatible with views_plugin_display::options_submit(&$form, &$form_state) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/plugins/views_plugin_display_block.inc on line 193.
  • strict warning: Declaration of views_handler_field_broken::ui_name() should be compatible with views_handler::ui_name($short = false) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/handlers/views_handler_field.inc on line 641.
  • strict warning: Declaration of content_handler_field::options() should be compatible with views_object::options() in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/cck/includes/views/handlers/content_handler_field.inc on line 208.
  • strict warning: Declaration of views_handler_sort_broken::ui_name() should be compatible with views_handler::ui_name($short = false) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/handlers/views_handler_sort.inc on line 82.
  • strict warning: Declaration of views_handler_filter::options_validate() should be compatible with views_handler::options_validate($form, &$form_state) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/handlers/views_handler_filter.inc on line 585.
  • strict warning: Declaration of views_handler_filter::options_submit() should be compatible with views_handler::options_submit($form, &$form_state) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/handlers/views_handler_filter.inc on line 585.
  • strict warning: Declaration of views_handler_filter_broken::ui_name() should be compatible with views_handler::ui_name($short = false) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/handlers/views_handler_filter.inc on line 609.
  • strict warning: Declaration of views_handler_filter_boolean_operator::value_validate() should be compatible with views_handler_filter::value_validate($form, &$form_state) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/handlers/views_handler_filter_boolean_operator.inc on line 128.
  • strict warning: Declaration of views_plugin_style_default::options() should be compatible with views_object::options() in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/plugins/views_plugin_style_default.inc on line 25.
  • strict warning: Declaration of views_plugin_row::options_validate() should be compatible with views_plugin::options_validate(&$form, &$form_state) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/plugins/views_plugin_row.inc on line 135.
  • strict warning: Declaration of views_plugin_row::options_submit() should be compatible with views_plugin::options_submit(&$form, &$form_state) in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/plugins/views_plugin_row.inc on line 135.
  • strict warning: Non-static method view::load() should not be called statically in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/views.module on line 843.
  • strict warning: Non-static method view::load() should not be called statically in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/views.module on line 843.
  • strict warning: Non-static method view::load() should not be called statically in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/views.module on line 843.
  • strict warning: Non-static method view::load() should not be called statically in /data03/virt23391/domeenid/www.automobilia.ee/htdocs/sites/all/modules/views/views.module on line 843.

Le Mans´is viiskümmend aastat hiljem

Frank Bielaga kõigepealt tutvumisringile.

Sellest on tõepoolest möödas juba viiskümmend aastat, kui ma võistlesin esimest korda Le Mans´i ringrajal. Tollal oli mu autoks üks neist kahest Porsche 550 prototüübist, jõuallikaks Volkswageni Põrnikaprojektist pärit 1500-cm3 tõukurvarrastega mootor. Peale mootori keskasetuse ja nelja ratta oli sellel küll väga vähe ühist ülimalt eduka ning Le Mans´i juba kolm korda võitnud Audi R8-ga, mida ma sain proovida kuus nädalat enne 2003.a . 24 tunni sõitu toimunud eeltreeningute lõunavaheajal. Sellel haruldasel võimalusel oli oma eellugu. Neljal Teisele maailmasõjale eelnenud aastal võitis Hans Stuck Ferdinand Porsche projekteeritud Auto Unioni Grand Prix võidusõiduauto vastavalt kohandatud versiooniga La Turbie mäkketõusu, mis on osa Grande Corniche’ist. Selle Nice´i ja Monaco vahelise tee oli Audi valinud oma kahe siduriga käigukasti DSG kasutava V6 TT Coupé´ esitlemiseks. Audi, kunagise Auto Unioni ainsa säilinud margi suhtekorraldaja Peter Oberndorfer oli sel puhul kohale kutsunud ka minu kui ühe vähestest sõjaeelsete võistluste pealtnägijaist, et ma räägiksin, mis tunne võis olla sõita nende sõjaeelsete Auto Unioni ja Mercedes-Benzi autodega, mis oma 600 hobujõuga saavutasid kiiruse 320 km/h, ja seda rehvidel, mis olid kitsamad kui kõige algelisemal Volkswagen Golfil täna. Kui ma olin lõpetanud, küsis keegi kuulajate hulgast: “Kuidas te reageeriksite, kui keegi pakuks teile võimaluse Audi R8-t katsetada?” “Ma haaraksin sellest võimalusest kohe kinni!” vastasin mina, ja mõne nädala pärast kutsuski Oberndorfer mind Le Mans´i, et näha, kas ma oma sõnast ka kinni pean.

Klassikaline konstruktsioon

Kolm aastat mõlemal pool Atlandi ookeani peetud võistlustel valitsenud Audi R8 konstruktsioonis pole üldjoontes midagi uuenduslikku. Nagu võistlusautode puhul reegliks, on kahe turboga varustatud, alumiiniumplokiga V-8 mootor kandvaks elemendiks. Selle eesmine ots on poltidega tugevasti süsinikplastist monokoki külge kinnitatud, tagumises otsas on Sachsi kolme kettaga sidur ja Ricardo projekteeritud 6-käigulise käigukasti korpus, millele omakorda kinnitub tagavedrustus. Nii esi- kui tagavedrustus on võidusõiduautole tavalised: õõtsharkide paar, horisontaalasetusega vedru ja gaasamortisaator on rattaga ühendatud tõukevarva abil. Roolimehhanismis on hüdrovõimendiga hammaslatt. Brembo pidurid koosnevad ventileeritavatest süsinikketastest ja kuue kolviga pidurisadulatest. Tuuletunnelis välja töötatud kujuga kere on süsinikplastist. 32 klapiga V-8 mootori juures on kasutatud kestvussõitude puhul tavapäraseid võtteid. 3,6 liitrit on töömahuks valitud lähtuvalt reeglitest, mis kontrollivad võimsust mootorile kättesaadava õhukoguse kaudu, nähes ette piirikud (üks iga turbo sisselaskeava kohta). Suurema töömahuga mootoritele on loomulikult määratud väiksema läbimõõduga õhuvõtuavad ja vastupidi, et kompenseerida erinevusi pöördemomendis. Kuna piirik määrab mootorile kättesaadava õhu hulga (maksimum saavutatakse siis, kui õhk läbib piirikut helikiirusel), saab mootori võimsust suurendada hõõrdumiskadude vähendamisega ja põlemisprotsessi parandamisega, arvestades seejuures, et reeglite kohaselt on maksimaalne ülelaadimisrõhk 1,67 baari. Kuna hõõrdumiskaod suurenevad ruutvõrdeliselt mootori töökiirusega, on äärmiselt oluline saavutada maksimaalvõimsus võimalikult madalatel pööretel. Küttesegu ladusama põlemise huvides on Audi alates 2001. a. Le Mans´ist kasutanud bensiini otsepritset, mis on ka võimaldanud vähendada kütusekulu, nii et R8 läbis oma 90-liitrise paagitäiega ühe 13,65 km ringi rohkem kui konkurendid. Varasematel aastatel, kui tegemist oli kahe 32,4-mm läbimõõduga piirikuga, arendas mootor 610 hj 6500 p/min juures, kuna aga 2003 a. määrati R8 piirikute läbimõõduks 30,7 mm, langes võimsus 560 hobujõule, mis saavutati juba 5750 p/min juures, maksimaalseks pöördemomendiks jäi aga seejuures endiselt kuni 740 Nm.

Esmatutvus autoga

Tähtis päev oli 4. mai ja Audi spordidirektor dr Wolfgang Ullrich palus juba päev varem kohale tulla, et mulle saaks istme kohandada. Auto oli kaunilt ette valmistatud ja peatoe taga leidusid isegi kleepsud minu nimega. Tegemist oli rungaga nr 605, viimasega, mille tehas oli arendustööks alles jätnud, ülejäänud 6. seeria autod olid juba müüdud eravõistkondadele. Auto oli läheneva Le Mans´i võistluse häälestuses. Istme kohandamine käis professionaalsel tasemel. Proovisime mitut põhja, mida siis vahtkummi ja teibiga kujustati; kulus oma kaks tundi, enne kui ma end enam-vähem mugavalt hakkasin tundma, kuigi ka siis oleksin ma eelistanud tillukesest multifunktsionaalsest roolist pisut kaugemal istuda. Et ennast istmele libistada, tuleb rool küljest võtta, aga ka sel juhul nõuab kiire istmele pääsemine harjutamist – ust ei ole, iste on kaalujaotuse ja parema nähtavuse huvides võimalikult keskel, mis aga tähendab, et ava, kuhu juhil tuleb pugeda, on auto küljest üsna kaugel. Kord autosse pääsenud, proovisin pedaale ja... ei suutnud oma mootorrattaavariis pooleteise aasta eest viga saanud vasaku jalaga kohe kuidagi kohutavalt jäika siduripedaali nii kaugele suruda, et sidurit lahutada. Nägin juba vaimusilmas, kuidas ma argirõivad selga tõmban ja koju lähen. Aga dr Ullrich ei muretsenud. Tal oli lahendus teada. Autos istudes oli mu ees mitte ainult monitor – see on saanud tõsiseltvõetavate võistlusautode lahutamatuks osaks –, vaid ka terve nuppude ja lüli-tite labürint, mida jätkus nii armatuurlauale kui roolile, kus neid oli vähemalt kaheksa. Näiteks vabakäigu ja tagasikäigu valik, boksitee kiiruse piiraja, laternavihkude allasuunamine, raadioühendus boksiga jne. Rooli ülemine segment on ära lõigatud, et ekraan paremini nähtav oleks; tahhomeetri näit on ekraanil pidevalt, sellele saab lisada muid, näiteks ringiaegu. Kuna tahhomeeter pole igas valguses selgesti loetav, on ekraani ümbrisel viis kolmest valgusdioodist komplekti – roheline, kollane ja punane, mis süttivad vastavalt mootori pööretele. Igaks juhuks on üks dioodidekomplekt veel paremal pool armatuurlaual. Roheline valgusdiood süttib siis, kui pöörded on tõusnud 5000-ni ning kui süttib punane, siis on aeg käiku vahetada. Madalamatel käikudel on sobivad pöörded 6700 p/min, kõrgematel aga tuleb vahetus teha juba 6200-l. Käikude automaatne ülesvahetus on reeglite kohaselt keelatud. Paremal pool asuvad kolm tähtsat punast nuppu. Mootori juhtelektroonikat kontrollival nupul MAP on kolm asendit: normaalolekuks on “Race”, “Lean” tähendab teatud oludes strateegiliselt vajalikku lahjemat õhu ja kütuse segu, ühtlasi aga ka võimsuse ja juhitavuse vähenemist; kolmas asend toob kaasa aeglasema reaktsiooni gaasipedaalile. Seda kasutatakse raskendatud juhitavusega oludes, näiteks tugevas vihmas või kohtunikeauto taga. Lülitiga MIX saab vihma ajal turbo ülelaadimisrõhku vähendada ning nupp CUT võimaldab valida erinevate juhtprogrammide vahel, aga võistluse ajal seda tavaliselt ei kasutata. Ükskõik, millises asendis nupud MAP ja MIX parajasti ka on, vajutus roolil asuvale rohelisele nupule taastab režiimi „Race”, uus vajutus taastab seejärel aga valitud režiimi. Märgulambid ja lülitid aitavad jälgida olulisi funktsioone, näiteks rehvirõhku ja varupaagi kasutamist (seal on kütust ühe ringi läbimiseks). Varuks on muide ka teine kütusepump. Elektriliselt juhitavad tahavaatepeeglid on lausa luksus! Muidugi on olemas ka stardinupp. Selle kasutamiseks tuleb esimene käik sisse lülitada ja sidurit all hoida. Kui mootor käivitada, tõusevad pöörded 5000-le ja kuival asfaldil ideaalse paigaltvõtu saamiseks tuleb juhil vaid sidur lahti lasta.

Elektroonilised abiseadmed on keelatud

Le Mans´is ja teistel samade reeglite järgi peetavatel võistlustel on automaatkäigukast ja juhti abistavad elektroonilised seadmed keelatud: stabiilsuskontroll, veojõukontroll, mitteblokeeruvad pidurid, gaasipedaali elektrooniline ülekanne, käigukasti ja diferentsiaali töö elektrooniline juhtimine. Diferentsiaali piiratud libisemine on Audil sestap tagatud hüdrauliliselt. Nagu võidusõiduautode puhul tavaline, ei kasutata piduriajamis kiirema reaktsiooni ja pidurdusjõu täpsema jagamise saavutamiseks servomootorit. Traditsioonilise käigukangi asemel on rooli taga kaks hoovakest, millele sõrmeotstega suruda; parempoolne vahetab käike üles ja vasakpoolne alla, aga pneumaatika hoiab käiguvahetusi järjestikustena. Suruõhku annab sellele elektripump. Miks kasutab Audi just pneumaatilist, mitte levinumat hüdraulilist süsteemi? Dr Ullrich vastas: “Kui peaks tekkima leke, siis õli põleb, aga õhk mitte.”Le Mans´i saabudes ma ei teadnud, et robotiseeritud käigukast päästab minu jaoks päeva, sest kui auto juba liigub, siis sidurit enam ei kasutata. Seda on vaja ainult startimiseks ja seepärast jäigi dr Ullrich optimistlikuks, kui mu haige jalg siduripedaaliga toime ei tulnud.

Paigalt ja minema!

Nagu võidusõiduautodel ikka, nii käib ka R8 kuuekäigulises käigukastis käikude valimine sünkroniseerimiseta, põrkklotside abiga. Seepärast instrueeriti mind enne rajale pääsemist ja paluti käikude vahetamise reeglitest rangelt kinni pidada: ülesvahetus soovitavalt täisgaasiga, mitte mingil juhul tõstetud gaasipedaaliga; allavahetuseks tuli gaasipedaal vabaks lasta. Sidurit läks vaja, nagu öeldud, üksnes kohaltvõtuks. Kui auto juba liigub ja juht surub ülesvahetuse hoovale, lülitatakse süüde mõneks millisekundiks välja, täpselt nii kauaks, kui võtab aega ühe käigu lahutamine ja teise ühendamine. Kuna süüde on välja lülitatud, aeglustub mootor piisavalt ja soovitud käigule minek ei tekita probleeme. Allavahetus käib samuti, lihtsalt käigukasti juhtmehhanism kiirendab korraks mootori tööd, et hammasrataste kiirused ühtlustuksid. See võtab küll kauem aega, aga kuna kõik toimub kurviks pidurdamise käigus, pole sel tähtsust. Kui juht püüaks gaasi lisamisega kaasa aidata, ajaks see ajastuse segi. Kõik käiguvahetused peab juht tegema ise, reeglid ei luba ka automaatset ülesvahetust mootori maksimaalsetel pööretel.Sidurita startimise probleem lahendati lihtsalt: esimese käigu panin sisse enne mootori käivitamist, siis vajutasin starterile, kolm mehaanikut lükkasid autot ja mootor läks kohe käima.Esimese ringi tegin Audi Avanti taga, mida juhtis Reinhold Joest ja kus istus ka fotograaf, seejärel oli mul aga vabadus kaks 13,65 km pikkust ringi omas tempos sõita. Vastupidiselt kõigile teistele Euroopa ringradadele on Le Mans nüüd pisut pikem kui siis, mil mina veel võistlesin. Muutunud on rada aga kõvasti, turvalisuse huvides on seda tehtud aeglasemaks. 5,5 km pikkune Hunaudières´ sirge on kahest kohast katkestatud, kunagist “Valge maja” lõiku asendab looklev tee Porsche, Fordi ja muidki nimesid kandvate kurvidega ning pärast stardisirget on Dunlopi silla piirkonnas üks uus kurv, mis jääb künka varju, nii et auto peab olema sellesse suunatud juba enne, kui kurv nähtavale ilmub. Kuna olin neid kohti ainult eemalt näinud, palusin Audi võidusõitjal Frank Bielal endale ühe demonstratsiooniringi teha, enne kui ise võistlusautoga sõitma läksin. Sellal, kui mina Le Mans´is võistlesin, olid kõigist kiiremad D-tüüpi Jaguarid, mis said Hunaudières´ keskpaigaks kätte oma maksimaalkiiruse, 270-275 km/h. Tänapäeva Audid saavutavad 315 km/h juba enne esimest S-kurvi ja isegi mulle mõõtis Audi telemeetria seal kiiruseks 302 km/h. Le Mans´is häälestatakse auto aerodünaamika - kompromiss pinnaefekti ja kiiruse vahel - rohkem kiiruse kasuks kui lühematel ja aeglasematel ringradadel. Sellegipoolest tekitab R8 300 km/h juures 1250-kg aerodünaamilise survejõu ehk umbes 200 kg rohkem täispaakide ja juhiga auto kaalust! Tulemuseks on haare, mis pakub suurel kiirusel fantastilist aeglustust isegi ilma pidurivõimenduseta – piduripedaal liigub, tõsi, küll palju raskemalt, kui sellega tavaliselt harjunud oleme. Mainitud lisajõud tagab ka auto stabiilsuse suurtel kiirustel: hoolimata Michelini laiadest rehvidest ja pikkade sirgete mitte just ideaalsest siledusest – tegemist on ju üldkasutatavate teedega, mis suletakse vaid võistlusteks – hoidis Audi suurimatelgi kiirustel ideaalselt suunda ning läbis Mulsanne´i Indianapolise lõigu kiired kurvid kui rööbastel. Sama võib väita Hunaudières´ suhteliselt kiirete S-ide ning Mulsanne’i ja Arnage’i aeglasemate kurvide kohta – muidugi kui gaasipedaali ettevaatlikult kasutada, sest isegi sirgel hakkavad rattad teise käigu ja täisgaasi puhul kaapima, kui ülelaadimisrõhk maksimumini jõuab. Turbo viivitust peaaegu ei märkagi ja mootor töötab üllatavalt paindlikult, hakates tugevasti vedama juba enne 4000 pöördeni jõudmist.Maksimumhinde teenib ära ka väga täpne, vahetuna tunduv rooliseade – roolivõimenduses on leitud just õige tasakaal väikese rooli pööramiseks vajaliku jõu ning adekvaatse tagasiside vahel. Kurvis rooli hoidmiseks vajalik jõud kasvab täpselt võrdeliselt külgsuunas mõjuvate jõudude kasvuga. Hunaudières´ S-ides oli rooli vaja pöörata vaid 45°-50° ja isegi Arnage’is, mis on raja kõige järsem kurv, piisas veerandringist. Jõudnud Mulsanne´i ja Indianapolise kurvidesse, vahetades seal käike kuuendast teiseni kätt roolilt võtmata, vaid ühe sõrmega vastavale hoovale vajutades ning samal ajal tugevasti pidurdades meenus mulle paratamatult, kuidas ma olin seal sõitnud 45 aasta eest. Tollal käis nende kurvide läbimine nõnda: pidur, sidur alla, käik välja, sidur üles, samas pidurile suruva parema jala kannaga väike müks gaasipedaalile, sidur alla, madalam käik sisse, sidur üles – ja seda kõike tuli veel kaks või kolm korda kiiresti korrata. Isegi 1991. a. Le Mans´i võitnud Mazdal, millega mul oli juhust mitu korda sõita, käis kõik veel nõndaviisi. Kuidas küll asjad on muutunud! Veel üks tõik, mis mind üllatas – kui hästi kaitses tilluke, 25-30 cm lai ja vaid 3 cm kõrge pleksiklaasist tuuleklaasihakatis mind 300 km/h juures tekkiva tuule eest. Ilmselt on see seotud auto suurepärase aerodünaamilise tõhususega, mille saavutamiseks on iga vähimgi pisiasi hoolikalt optimeeritud. Aastal 1960 täitus mu eesmärk, ma võitsin Le Mans´i ainulaadse ja maailmakuulsa ööpäevasõidu ning jätsin seejärel autospordiga hüvasti; nüüd aga, aastakümneid hiljem, pakkus see rada mulle põneva ja unustamatu elamuse. Mul jääb vaid tänada Peter Oberndorferit Audi suhtekorraldusest, doktor Ullrichit, kogu Audi Sport´i meeskonda ja Automobile Club de l´Ouest´i selle eest, et selline unustamatu proovisõit teoks sai. Ma võistlesin Le Mans’is kaheksa korda ja rada oli tollal kiirem, aga kunagi varem polnud ma läbinud seda ringi nii kiiresti, kui nüüd Audi R8-ga.

Paul Frère, 2003