Novembri taustapilt: 1995 Honda NSX

 Üheksakümnendad aastad tõid endaga rea tähelepanuväärseid superautosid. Kulminatsiooniks oli muidugi McLaren F1, autoehituse absoluutne tipp XX sajandil. Too süsinikplastist kandmikuga ime võttis 1998. aastal enda nimele lisaks veel seeriaautode absoluutse kiirusrekordi 386,4 km/h. Ja ikkagi paneme autosajandi viimast aastakümmet meie sarjas esindama selle sihvaka kaheistmelise Honda-kupee, mille tähendus tollele margile, Jaapani autotööstusele ja alumiiniumiküllaste autode ehitamisele üleüldse on märgiline.

 (Anname oma lugejatele lubaduse käsitleda mõlemat šedöövrit lähikuudel mahus, mida eestikeelne autokirjavara veel ei tunne. Temaatika iseäraline laiahaardelisus ning trükiajakirjandusest põhjalikum tase ongi Automobilia asutamise eesmärgid, olete vast juba hoomanud. Põhjust on teerajajatel peatuda seda enam, et F1 on järglase juba saanud ja NSX peagi saamas; ka neist sünnivad ühel heal päeval üksikasjalised ülevaated).

 Honda oli patoloogiliselt kiirusealdis üsna algusest peale, täpsemalt sestsaadik, kui oli jõudu hakata tegelema võistlusmootorratastega. Sportlikud suursaavutused kahel ja seepeale ka neljal rattal ei viinud siiski samaväärsete sportautode ehitamiseni.

 Sissejuhatus teemasse Honda S500/600/800 (1962-1971) näol oli muidugi tehtud, seejärel tekkis aga pikk paus. Seitsmekümnendatel jätkus muid muresid, näiteks kontsentreeriti ressursid ökoloogilise mootori CVCC väljaarendamisele ja masstootmisele. Kümnendi lõpuks saavutati suurepärane, lausa 700 tuhandeni küündiv aastatoodang.

 Kaheksakümnendatel, kui tulid 50 GP võitu tippvormelis F1 ja neli Konstruktorite karikat ning Hondast oli saanud USA populaarseim importmark, võis hakata tõsiselt mõtlema „Jaapani Ferrarile“. Nüüd oldi suutelised kandma tohutuid kulusid, mida Jaapani kalleima auto väljaarendamine ja erilise „käsitööndusliku“ väiketehase rajamine Tochigisse nõudis.

 Jaapani esimese superauto projekti lähtepunkt on täpselt fikseeritud. 13. jaanuaril 1984 määrati selle etteotsa tollal 36-aastane Shigeru Uehara, kelle enda tundlik projekteerimisfilosoofia langes täpselt kokku firma ootustega. Üsna lihtne on pista röögatu võimsusega mootor vastavalt tugevdatud, raskevõitu kandmikku, lisada samuti ülekaaluline veermik, mitte hoolida eriti kütusekulust (keskkonnast) ja nõnda edasi.

 Tulemuseks on „püss“, mille meelispaik on kiirendusrada. Sellise auto võimekus käänulisil teil jätab aga kahtlemata soovida. Eriti raske on saavutada ideaali, et hinnaline GT-auto meeldiks nii jõukale koduperenaisele kui ekspertsõitjale. Ette rutates olgu öeldud, et Uehara tiimi töö lõpptulemusega jäi arenduses küllaltki süstemaatiliselt osalenud Ayrton Senna täiesti rahule. Teist poolust esindas aga trükisõnas selline armas ja ammendav kommentaar: „NSX-i võiksin vabalt kasutada oma teismelistele esimeste sõidutundide andmiseks.“ Sellist kogutulemust võib küll meeskonnatöö triumfiks nimetada!

 Iga auto „näo“ kujundab suuresti ta mootor, GT-autolt oodatavate väljapaistvate omaduste pärast on mootori tähtsus selles kategoorias iseäranis suur. Ferrari jäi oma tippmudelitel prestiiži pärast mootoriskeemi V-12 juurde, kuidas pidi toimima puhtalt paberilehelt alustav Honda? Mis tahes ülelaadimine jäeti kohe kõrvale, sellegipoolest arvati toime tulevat kuue silindri ja kolmeliitrise töömahuga. Tegelikult muidugi katsetati ka kahe turboga prototüüpe juhuks, kui normaallaetu parameetrid soovida jätnuks. Mida õnneks siiski ei juhtunud.

 Kaht nukkvõlli, surveastet 10,2:1, 24 klapi paindlikku juhtimist, elektroonilist sissepritset ja varieeritavat sisselasketrakti pruukides saavutati 7100 pöördel minutis 270-280 hj (arv sõltus mõõtmismeetodist). 90kraadise nurgaga silindrite vahel (alumiiniumplokid tulid samalt liinilt Honda Legendi omadega) sai mootori kujundada pisut madalamana 60kraadisest.

 Tagaratastest eespool asetses see keres põiki, moment kandus läbi 5-käigulise käsi- või 4-käigulise automaatkasti (president Nobuhiko Kawamoto rõhutas pidevalt, et NSX peab sobima koduperenaistele rohkem kui Ferrari või Porsche). Mõlemal puhul võeti kasutusele piiratud libisemisega diferentsiaal. Samuti pruugiti väljalülitatavat haardekontrolli. „Automaadiga“ auto sai paindlikult sekkuva elektrilise roolivõimendi ja ta mootor oli deforsseeritud 15-19 hj võrra.

 Kõigil neljal rattal rakendati gaasamortisaatoritega vedrustust, õõtshargid olid sepistatud alumiiniumist ja kinnitusid vastavaile, samuti alumiiniumisulamist abiraamidele. Monteerimise käigus langetati kere korraga mõlemale ja auto oligi peaaegu valmis, puudusid vaid rattad. Ta sepisvelgedele olid tõmmatud Yokohama rehvid, ees mõõduga 205/50 ZR 15 ja taga 225/50 ZR 16. Kõigis ratastes peitusid 282-mm ventileeritavate ketastega pidurid.

 1985. aasta hakul alguse saanud kujustamisprotsess andis sihvaka, peidetud esilaternate ja integreeritud tagaspoileriga kere, mille üksikasjad olid tuulekanalis ja Cray superarvuti abiga hoolikalt viimistletud. Õhutakistusteguriks mõõdeti 0,32, ka olid tõstejõukoefitsiendid esi- ja tagateljel juhitavust suurel kiirusel soosivad.

 Kere ehitati alumiiniumisulameist, terasdetaile oli selles üksikuid, saavutati head ohutusnäitajad ja kergus. Alumiiniumkere, esimene taoline seerialine maailmas moodsatel aegadel, oli oma 210 kg-ga umbes 40 % kergem teraskerest. Käsikäigukasti puhul kujunes kupee tühimassiks 1365 kg, automaatkast andis 40-kg kaalulisa. Esimestesse seeriatesse kuuluvate autode laiad B-piilarid ja katus värviti mustaks, nõnda et kere ülaosa esmapilgul tumedaks klaaskupliks sulandus. Hiljem värviti kolmik kerega sama värvi.

 Jaapanis tuli see esimene kohaliku päritoluga superauto müügile 1990. aasta septembris. 1992. aastal järgnes standardmudelist 120 kg võrra kergem NSX-R, kahe aasta möödudes hakati kasutama tolli võrra suuremaid kergvelgi ja hetkel parimaid kiirsõidurehve Bridgestone Potenza. Seejärel tuli müügile avatava katusega NSX-T, mis läbimüüki korraks tugevasti suurendas. Põhimõtteliseks uuenduseks tollal oli elektrooniline gaasipedaal.

  1996. aastal suurendati silindriläbimõõdu kasvatamise arvel mootori töömahtu. Nüüd oli see 3179 cm³. Kuuekäigulise käigukastiga NSX Type S (1997) tegi „sada“ paigalt täpselt 5 sekundiga. Kere külge fikseeritud esilaternatega ja pisut aerodünaamilisem (280 km/h) edasiarendus valmis aastal 2002 ning kergendatud NSX-R sündis pärast 7 aastat kestnud vaheaega taas.

 12. juulil 2005 teatas Honda, et katkestab NSX-i tootmise, olles neid kokku müünud 19 000 ringis. Väidetavalt maksis Honda igale ehitatud eksemplarile peale, ent NSX-i halo-efekt peegeldus kaheldamatult margi veelgi kasvanud reputatsioonis (ja läbimüügis). See pioneerlik auto andis tervele inseneride plejaadile väärtuslikke kogemusi ja uut julgust käimata radade tallamiseks.