Taustapildil on Frazer Manhattan Convertible Sedan

Ameerika autotööstuse kolme vaala pööramine sõjajärgsele uuele kursile oli enesestki mõista aeglane, sestap õnnestus väiksematel firmadel Hudsoni ja Studebakeriga eesotsas uuenduslikkuses eeskuju näidata.

 

  Hudsoni omapärase kandekerega Commodore (1948) näiteks oli ehituselt ja kujult sensatsiooniline, kuid seda edestasid omakorda endise pommilennukite masstootmiseks kasutatud tehase Willow Run tarvis projekteeritud Kaiserid ja Frazerid. Vastne firma Kaiser-Frazer Corporation, asutajaiks laevaehitusmagnaat Henry J. Kaiser ja varem kolmes autofirmas juhi kohal töötanud Joseph W. Frazer, püüdis teha ei enam ega vähem kui esitada väljakutse Detroidi suurele kolmikule. Ette rutates võime öelda, et see aastatel 1946-1953 toimunud väljakutse jäi USA autotööstuse ajaloos üldse viimaseks.

  Eesmärgid tulebki alati väga kõrgele seada, sestap projekteeriti gamma mitmekesistamise huvides nii esiveoline Kaiser kui tagaveoline Frazer. Mõlema käivitamiseks arvati piisavat 3,7liitrisest reaskuuesest mootorist Continental võimsusega 100 hj. Seeriasse läksid siiski üksnes tehniliselt identsed tagaveolised sõidukid, mida müüdi mõlema marginime all.

  Esimesed baasmudelid Frazer Standard – neid oli kokku 8940 – monteeriti firmas Graham-Paige, mille presidenditoolil oli Joe Frazer varem istunud. Seejärel läks tootmine muidugi üle tohutusse, sadade tuhandete autode valmistamiseks võimelisse Willow Runi. 1947. aasta kogutoodang küündis peaegu 145 tuhandeni ja järgmisel tehti üle 181 tuhande eksemplari. Turul löödi läbimüügiga traditisoonilisi marke nagu Studebaker, Hudson ja Nash, kuigi hinnad olid pigem kallipoolsed, võrreldavad Buicki ja Chrysleri 8silindriliste mudelitega.

  Ostjaile mõjus uudne kujustus ja baasmudelist arendatud teisendite küllus, hulgas kabrioletid (convertible sedan), universaali ülesannetega toime tulevad luukpärasedaanid Special Traveller ja Vagabond, samuti hulk kaht tooni kere ja luksusliku interjööriga erimudeleid. 1949. aastast alates muutus olukord turul suurfirmade kasuks, kuna neilgi said valmis uudse väljanägemisega autod. Parimad näited sellistest on 1949. aasta Ford (see mudel päästis Ford Motor Company pankrotist), samuti sama aasta Cadillac. Viimane esindas kõrge surveastmega V-8 mootorite ajastu algust USA-s ja talle omistati esimene Ameerika aasta auto tiitel.

  Turul toimunud muudatus peegeldus selgelt 1949. aasta 58 tuhandeni kahanenud müügitulemuses. Nüüd oli probleem selles, et uue põlve „täismõõtu“ autode ja ühtlasi kompaktse mudeli Henry J väljatöötamiseks nappis raha. Suur osa pangalaenust mahutati just viimasesse, aga 1951. aasta Kaiser oli sellegpoolest silmapaistav sõiduk. Kujustuse tegi taas Howard „Dutch“ Darrin, auto vööliin viidi madalamale kui ühelgi konkurendil ja ta klaaside kogupind oli suurim.

  Continentali mootori võimsus oli vahepeal kasvanud 112, seejärel 115 hobujõuni, aga hädasti olnuks vaja turul juba läbimurde teinud kompaktset kaheksaslindrilist. Selle jaoks raha ei leidunud, poolikut lahendust nähti McCulloughi kompressori lisamises, mis 25 hj juurde andis. Ameerika turul äärmiselt vajalikke automaatkäigukaste hakati General Motorilt sisse ostma. Teise põlve autosid, mis tegelikult juba 1950. aasta veebruaris välja toodi, saatis esialgu edu. 1950. aastal müüdi nimelt ligi 147 tuhat autot, seega isegi pisut rohkem kui esimesel täisaastal 1947.

  Frazerid olid Kaiseri nime all pakutavaist analoogidest alati kallimad ja neid oli keerulisem müüa. Joe Frazer oli juba 1949. aastal firma tegelikust juhtimisest eemaldunud, kuid avalikkuse jaoks säilitas direktorite nõukogu aseesimehe tiitli. Viimased tema nime kandvad autod valmistati 1951. aasta esimesel poolel, 152 sedaani ja 131 kabrioletti. Üks viimastest meie taustapildil arvatakse teisena valminuks ja Chicago autonäituse eksponaadiks. Hiljem kasutanud Henry J. Kaiser seda nii Michiganis kui Hawaiil elades.

  Continentali reaskuuene on sel puhul kokku pandud General Motorsi töökindla käigukastiga Hydra-Matic. Sõltumatu esivedrustus on keerdvedrudega, tagavedrustus sõltuv ja poolelliptiliste vedrudega. Kõigil ratastel on hüdraulilised trummelpidurid. Viimased Frazerid, poolkäsitöönduslikud nagu nad olid, said kujustuses täiustusi, mis erinesid tolle aasta Kaiseritest. Auto oli 5,37 m pikk ja maksis 3075 dollarit. Sõnad ruumikus ja kvaliteet kehtisid selle sõiduki kohta vähimagi kahtluseta.

  Kaiseri allakäik jätkus. 1954. aastal ühineti Willys Overlandiga ja hiidtehas müüdi General Motorsile. Willyse tehases Toledos (Ohio) valmisid viimased Kaiserid 1955. aasta kevadel. Kaiser-Frazeri enam kui 770 tuhandest sõidukist üle poole miljoni olid Kaiserid, ülejäänud aga Frazered. Viimane suur rünnak Detroidile hääbus. Kaiseri sedaane tehti hiljem Argentinas, mõningasel arvul on neid monteeritud ka Iisraelis, Indias, Jaapanis ja Hollandis.