Taustapildil on HRG Airline Coupe

Brittide söakus ja tulemuslikkus sportautoehitajatena on üldtuntud, aga markide nagu Jaguar, MG või Triumph varju on jäänud arvukalt väiksemaid, kelle meenutamata jätmine oleks ülekohtune.

  Tolworthis (Surrey) aastatel 1936-1956 tegutsenud mark H.R.G. (sageli on kasutatud ka kirjapilti HRG) sai nime kolme asutaja järgi. Need mehed olid autoasjandusega varemgi lähedalt seotud olnud Ted Halford, Guy H. Robins ja H. R. Godfrey. Prototüüp valmis 1935. aastal, sportautode ehitamiseks loodud firma registreeriti 1. jaanuaril 1936.

  Rodsteri konstruktsioon oli lahendatud kolmekümnendate keskpaigas läbi löönud ideede vaimus ega hiilanud millegi tõeliselt originaalsega. Väiketootjal oli lootusetu igatseda originaalmootorit ja –käigukasti. Nõnda siis osteti pooleteiseliitrised neljasilindrilised jõuallikad firmalt Meadows. Mootoriga liideti neljakäiguline Mossi käigukast ja spiraalratastega peaülekanne E.N.V. Sisse osteti ka Marlesi roolikarp ja rida Rubery Oweni vedrustuse detaile.

  Mitmed lahendused eesotsas sõltuva, neljandikelliptilistele vedrudele seatud esivedrustuse ja neljaratta-trosspiduritega õigustasid intrigeerivat loosungit, mille all hüüdnime Hurg omandanud autod tuntuks said - „Yesterday´s cars today“. Sellega rõhutati konstruktsiooni lihtsust ja praktilisust, mis näiteks võistlusauto juures ennast iseäranis ära tasub. HRG-d olidki mõeldud entusiastlikele sõitjatele, kes nendega sageli ka autovõistlustel osalesid.

  Rippklappidega mootor oli pikakäiguline (69x100 mm), sellegipoolest olid maksimumvõimsuse pöörded tolle aja konteksits üsnagi kõrged. Surveastme 7,5:1 ja kahe SU-karburaatori puhul saadi 4200 pöördel minutis kätte 58 hj. Mossi käigukastis sünkronisaatorid puudusid, sestap tempokalt ja seejuures käike ragistamata said sõidetud üksnes vilunud juhid.

  HRG-d ehitati raamile, mis andis 2,62 meetri pikkuse telgede vahe. Raami laiusi oli kaks, standardsest 3 tolli võrra laiemaid tehti enne 1938. aastat vähe, sestpeale aga mindigi nendele üle. Rodsteri pikkus võrdus 3,66 meetriga, 1938. aastal valminud Le Mans oli 3,81 ja kupee 3,73 meetrit pikk. Le Mans´i kaheksani tõstetud surveastme, avaramate karburaatoridüüside ning arvatavalt hulga „äkilisema“ nukkvõlliga mootor arendas 65-70 hj ringis, kindlustades sajamiilise (161 km/h) tippkiiruse.

  Sellise kiiruse saavutamiseks ei piisanud kuulsal SS 100-l (Jaguaril) isegi mitte 2,6liitrisest jõuallikast, tuli rakendada 3,5liitrist. Seda võluvat mudelit tehti tervelt 309, Meadows-mootoriga HRG-sid aga kokku kõigest 26. Niisiis oli viimane auto tõelisele individualistile. Sellega sõitis näiteks Peter Riley, kes kuulus hiljem Austin-Healey tehasetiimi.

  Baasmudel saavutas 148 km/h ja jõudis „kaheksakümneni“ 11 sekundiga. Kiirendusvõimes peegeldus loomulikult alumiiniumkerega auto kerge kaal 711 kg. Kered ehitati saarepuidust sõrestikule nii Tolworthis kui hiljem kerefirmas Alban Crofts & Co, mis tegutses aastatel 1922-1939 Croydonis (samuti Surreys). Viimane valmistas arvatavalt veerandsada keret, kaasa arvatud meie pildil oleva ainulaadse kupee, mis kuulub aastasse 1938.

  Selle ainueksemplari kapoti all asub Triumphi pooleteiseliitrine mootor, ühenduses on see vastava neljakäigulise käigukastiga. Tegelikult läks HRG aga rippklappidega Meadowsilt üle hoopis Singeri ainsa ülanukkvõlliga mootoritele, mille töömaht oli 1074 ja 1525 cm³. Viimaste puhul kahandati kolvi käiku 2 mm võrra, et oleks võimalik võistelda pooleteiseliitriste auto klassis.

  Võimsus oli nüüd 65 hj 4800 pöördel minutis, 22 hj võrra rohkem kui Singeri standardmootoril. Asi polnud üksi SU-karburaatorite paaris, mis ainsa Solexi välja tõrjus või veidike kergitatud surveastmes. Ilmselgelt oli tegeldud ka sisselasketraktiga ja nukkvõll asendatud hoopiski sportlikumaga. Suuremate HRG-de kiirus jäi vahemikku 145-160 km/h, 1,1liitrine tegi kuni 130 km/h. HRG-de tublidusest räägib tõsiasi, et mikroskoopiline firma tuli Le Mans´i ööpäevasõitudel klassis kahel korral teisele kohale, aga 1939. aastal saavutas koguni võidu.

  Meie sujuva väljanägemisega eksemplar oli rodsterist umbes 60 kg võrra raskem. Crofts ehitas kere nutikal viisil, kasutades kupee MG Airline art deco stiilis kere tagaosa ja lisades üksnes sobiva pikkusega katuseosa. Katusesse ehitati üpriski suur luuk, mis ilusa ilmaga peaegu et avaauto tunde tekitas. Selle unkaalseima Hurgsi laskis laia raami pruukides (nagu tema eelmistel võistlusautodel) ehitada major Halford.

  Linnalegendi kohaselt tekitanud just see auto lahkhelid firma juhatuses ja põhjustanud Halfordi lahkumise 1938. aastal. Stiilne, viimase moega kaasas käiv kujustus ei olnud meeltmööda kompanjonidele, kelle arvates reedeti margi spartalikkusele osutav kreedo. Kuidas ka ei oleks, ainulaadseim HRG on pärast ulatuslikku ennistamist eeskujulikku konditsiooni viidud ja sellisena palju väärt. Viimati vahetas auto omanikku tervelt 176 000 dollari eest.