Taustapildil on Hudson Super-Six

Kui see Detroidi mark 1954. aasta kevadel koos Nash-Kelvinatoriga American Motors Corporationi moodustas (Kenoshas, Wisconsinis), hakkas lõpule jõudma üks põnevamate hulka kuuluv lugu Ameerika autoloos. Viimased Hudsonid kuulusid mudeliaastasse 1957.

  Lugu ise algas tegelikult 20. sajandi hakul ja oli seotud Ameerika vanimaks kujunenud margiga Oldsmobile. Nimelt oli initsiaator Roy D. Chapin (1880-1936) noore mehena ülikooliõpingu katkestanud ja Ransom E. Oldsi kutsel tema firmasse tööle läinud, kus tegutses muuhulgas ka katsetajana. Selles rollis sõitiski ta 1901. aastal seitsme ja poole päevaga viletsatel, kohti olematutel teedel Detroidist New Yorki, kattes 1320 km.

  Oma esimese tööandja juures kohtas ta teisi südikaid noori inimesi nagu Howard Coffin ja Frederick Bezner. Moodustus neljameheline grupp, kes 1906. aasta hakul väikese algkapitali kokku pani, et sõltumatuna oma teed minna. Sõltumatuna niivõrd-kuivõrd, sest firma käivitamiseks vajalik summa tuli ikkagi hankida kas pankadelt või neisse uskuvalt investorilt. Viimane leiti poeketi omaniku Joseph L. Hudsoni näol, kel puudus tegelikult vähimgi huvi autoasjanduse vastu.

  Hudsonilt saadi piisavalt raha ja ka igati sobiv marginimi, mida võinuks pidada igale ameeriklasele teada jõe nimeks, pandud sellenimelise maadeavastaja järgi. Esimese auto, milleks oli neljasilindriline 20hj mudel, konstrueeris George Dunham. Selle hind 900 dollarit oli mõõdukas ja müük edenes hästi.

  Selleks ajaks, kui firma kolis vastsesse, kuulsa Albert Kahni projekteeritud tehasesse Jeffersoni ja Conneri avenüüde ristumiskohal Detroidis, hakkas peainsener Coffinil valmima heal tasemel kuuesilindriline auto. Sellele järgnes veel teinegi, aga hulga odavam. Hudsonist oli saanud tähelepanuväärne uuendaja, kuna kuuesilindrilised jõuallikad kuulusid varem üksnes kallite autode kapoti alla.

  1914. aastal neljasilindrilisi enam ei tehtudki ja kui aastatoodang ületas 10 tuhande piiri, oli firmal põhjust ennast reklaamida kui maailma suurimat kuuesilindriliste valmistajat. Vähe sellest, 1916. aasta New Yorgi autonäitusele pandi välja uus, 76 hj arendav Super-Six. Täiesti ootuspärane, et kerge kerega auto selle mootori abil ligemale 165 km/h sõitis.

  Nimetatu oli alles esimene Hudsoni arvukate rekordite hulgas, mida nüüd järjepanu püstitati ja mis margi püsivalt rambivalguses hoidis. 1916. aastal oli põhjust ehitada lausa 25 772 autot, millega tõusti tootjate edetabelis 9. kohale. Super-Six, olgu öeldud, jäi mudelivaliku nurgakiviks lausa 1928. aastani, mil valmis 91hj Special Six.

  1918. aasta olulisim uuendus seisnes odavama neljasilindrilise auto lisandumises Essexi nime all. Kuna käis sõda ja valitsuse tellimused olid esmatähtsad, lükkus tootmise algus kavandatuga võrreldes umbes 7 kuu võrra, nimelt 1918. aasta detsembrisse. 1919. aastal pandi Essexeid kokku 3,7 tuhande võrra enam kui kuuesilindrilisi autosid. Sõjajärgse õitsengu aimuses oli sobilik Essexile uus tehas ehitada, millele kulutati 2,25 miljonit dollarit.

  Hudson oli erakordselt innukas kinniste keredega autode alal, tehes neid rohkem kui turuliidrid Ford ja Chevrolet. Pealegi oli ta võimeline pakkuma sedaani sama hinna eest kui kabrioletti, teinekord odavamaltki, mis oli ennekuulmatu. Margi jätkuva edukuse võti peitus mitmekesises kerede valikus ning heas hinna ja omaduste suhtes.

  Super-Sixi uusversioon aastast 1922 ei lisanud küll hobujõude, aga mootor sai arvukaile muudatustele tänu võrratult moodsam. Hakati kasutama alumiiniumkolbe, Morse´i „hääletut“ ketti nukkvõlliajamis, rulliknookureid, kergemat väntvõlli jm. Uus väntvõllide tasakaalustamise meetod andis väga häid tulemusi.

  1923. aasta tulemus, 46,3 tuhat kuuesilindrilist ja 42,6 tuhat neljasilindrilist autot (5. koht tootjate edetabelis) osutas, et täiustatud Super-Sixi võttis ostjaskond tõsiselt. Roy D.Chapin edutati presidendi toolilt esimeheks, Howard E. Coffin säilitas asepresidendi elik tehnikadirektori staatuse. Mark, mis oli valinud ahta mudelivalikuga ratsionaalse tee tükihinna alandmiseks ja autode töökindluse suurendamiseks, jätkas edulugu. Väiksemaid täiustusi võeti muidugi pidevalt ette, näiteks ehitati uute nn ballonrehvide ilmumisega ümber rooliajam ja vedrustus.

  1924. aastal mõjus sensatsioonina kuuesilindrilise Essexi valmimine. Liiati, et seda hakati müüma 1923. aasta neljasilindrilisest odavamalt. Margi kõrghetk saabus aasta möödudes, kui, ehitanud 269 474 autot, mööduti Buickist, Willys-Overlandist ja Dodge´ist. Ford oli endiselt esikohal ja teda tõsiselt jälitama asunud Cheverolet teisel. Hudson oli kolmanda kohaga saavutanud absoluutse lae! Edu tuli kanda eeskätt Essex Sixi arvele, mida õnnestus müüa üle 150 tuhande.

  Hakkasid ringlema kuulujutud, et Ford Motor tahab eduka ettevõtte üles osta, aga peagi selgus, et kuuldustega sooviti pelgalt kahjustada liiga konkurentsivõimeliseks muutunud Hudsoni mainet. Mudeliaasta 1926 (sellesse kuulus ka meie piltidel olev Super-Six Brougham) ei saanudki olla võrdselt edukas, kuna tervel tööstusharul läks halvemini. Super-Sixe ehitati 36 % vähem ehk siis 70 261 eksemplari. Essex Sixid püsisid 157 247-ga seevastu uskumatult stabiilsena (-1,5 %).

  1926. aasta valikusse kuulus kuus keretüüpi. Lühema kerega Broughamid olid mõeldud nelja või viie inimese sõidutamiseks, aga tehti ka seitsmeistmelisi sedaane. 4,73liitrine mootor surveastmega 5,0:1 arendas 76 hj. Käigukastis leidus kolm käiku, pidurid toimisid üksnes tagaratastele. Reeglina olid rattad puitkodaratega, kuid tellida sai ka terasplekist kilprattaid. Hinnad jäid 1150 ja 1650 dollari vahemikku, Broughamid maksid 1395-1450 dollarit.