Taustapildil on Isotta Fraschini

Milano automark Isotta Fraschini tegutses aastatel 1900-1948. Seda püüti taaselustada 1996. aastal, kuid eduta. Kunagisest hiilgusest lihtsalt ei piisanud, et tänastes keerukates oludes toime tulla.

  Itaalia uhkeima luksumargi hiilgus ise pole asjatundjate ringis muidugi kusagile kadunud, annavad tunnistust näiteks hinnad, mida üliharva oksjonile jõudnud eksemplaride eest makstakse. 1933. aastal valminud Castagna kerega duubelfaeton Tipo 8A näiteks vahetas läinud suvel omanikku 850 045 euro eest. Üheksa aastat vanema kabrioleti eest on välja käidud 1,28 miljonit eurot, aga 1930. aastal ehitatud kabriolett müüdi 852 610 euroga.

  Cesare Isotta ja ja Vincenzo Fraschini sisenesid 1898. aastal autoasjandusse Prantsuse autode importijatena, aga juba kahe aasta möödudes lasksid ehitada Aster-mootoriga kergauto, mille lahendused kopeerisid kõige enam Renault´d. Veel enne, kui majja tuli leidlik ja erakordse töövõimega peainsener Giustino Cattaneo (1891-1973), said valmis kolm mitmeti Mercedest imiteerivat autot. Cattaneo käekiri kajastub muide kõigis edaspidistes lahendustes 1933. aasta toodanguni välja.

  Kolm uut mudelit aastas oli tema puhul tavaline ja kuigi ei püütudki orienteeruda samale turule, kus tegutses edukalt Fiat, oldi 1906. aastal Itaalias Torino margi järel teisel kohal. Nimelt tubli 300 autoga Fiati 1800 vastu. Üsna varsti jõuti välja kuuesilindriliste autodeni ning loobuti kettülekandest kardaanülekande kasuks. Nagu kõik endast lugu pidavad firmad, investeeris ka Isotta võidusõitu. Cattaneo projekteeris kõige tipuks kaks 17liitrise jõuallikaga monstrumit.

  Gamma alustuseks oli seevastu 1,3liitrine, ülanukkvõlliga mootor, mis hästi kõrgeid pöördeid kannatas. Tõeline läbimurre seisenes aga 1910. aastal valminud esirattapidurites, mille Cattaneo mõtles välja koos Vincenzo Fraschini venna Orestega. Neljarattapidurid, mis kallimatel mudelitel kuulusid sõja puhkemise ajaks juba põhivarustusse, olid eeskujuks paljudele automarkidele. Neisse, tuleb tunnistada, suhtus inseneride enamik kahtlustavalt, aga palju aastaid hiljem ei olnud sellest lahendusest pääsu. Võimsus ja võimalik kiirus kasvasid jõudsalt, ka autode pidurdusvõime pidi selle tendentsiga kaasas käima.

  Kaugelt ajadistantsilt vaadates tundub arusaamatu firma vahendite killustamine arvukate mudelite ja mootoritüüpide vahel, kaasa arvatud ülanukkvõlliga 16klapilised. Liiati, et 1914. aasta toodangumaht oli kahanenud 125 ühikuni. On kokku loetud, et tosina aasta vältel õnnestus Cattaneol välja töötada tervelt 50 mudelit ja modifikatsiooni, mis oli ilmselgelt liiast.

  Maailmasõja lõppemisel oli aeg endalt küsida, kuidas on võimalik firmat majandada nõnda, et selle elujõud säiliks. Analüüsinud sõjajärgse autoturu tendentse, valiti range ühe mudeli poliitika. Nimelt nõnda oli võimalik tagada sujuv areng ning autode võimalikult kõrge kvaliteet. Enam ei panustatud võidusõidule, võimsust lisati just sedasmööda, kuidas seda nõudis konkureerivate markide tase.

  Uus kaheksasilindriline Tipo 8 oli alul oma 80 hj-ga lausa nõrguke nii mõnegi teise luksusauto 130 hj vastu. Alumiiniumplokiga, aga siiski rippklappidega jõuallikasse oli tubli tuunimisvaru sisse projekteeritud. Liiati oli võimalik selle töömahtu kasvatada 7,37 liitrini. See tehtud, kasvas ka võimsus. Alul 110 ja seejärel 135 hj-ni. Põhieesmärgiks Isottale oli endiselt eriti vaikne ja sujuv kulgemine, mitte kihutamine.

  Ülearune pole mainida, et Isotta Fraschini ehitas suurel arvul lennukimootoreid ja oli ekspert selleski vallas. Alusvankrite rüütamiseks ei ehitatud eales keretsehhi, šassiid saadeti kuulsate kerefirmade juurde eesotsas Castagna ja Salaga. Oli ilmselge, et firma juhtkond eelistas kasumlikumat tegevust lennunduses autoehitusele ja hulk spetsialiste viidi sinna üle. Ülemaailmse majanduskriisi puhkemine jättis tugeva jälje luksusautode müügile. Ameerika turg kukkus peaaegu kokku. Meie piltidel on 1930. aasta kabriolett Tipo 8A, mis kuulus just sellesse raskesse aega.

  1931. aastal otsustati siiski investeerida igati täiustatud mudelisse 8B. Ohtralt nikkelteraseid sisaldav mootor, millele lisati dubleeritud väljalasketrakt arendas 160 hj. See oli enam-vähem uute Ameerika 12- ja 16silindriliste jõullikate tase. Magneetosüüde asendati süütepooli sisaldavaga ja käigukasti ilmusid sünkronisaatorid. Neile, kes käiguvahetust ikkagi tüütavaks pidasid, pakuti Wilsoni eelvalitsaga käigukasti.

  Kulutatud arendusraha näis tuulde loobitud olevat, müüdud Tipo 8B kogarv ei ületanud nimelt kolmekümmet. Komponente oli 1931. aastal toodetud siiski veel kuni saja auto monteerimiseks. Neid pandigi järgmise nelja aasta jooksul kokku päris mitmeid, aga osa agregaate ja detaile lihtsalt hävitati. Millest tänastel kollektsionääridel on muidugi tuline kahju.

  Mark jätkas lennukimootorite ja veoautodega, aga sõiduautoihaluse väljendajaks oli 1946. aastal valminud V-8 mootoriga prototüüp Tipo 8C Monterosa. Ideestikult sarnanes kõige viimane Isotta loomulikult Tatrale. Katseeksemplare tehti neli kuni kuus ja viimati näidati üht neist 1948. aasta Genfi autonäitusel. Firma likvideeriti mainitud aasta sügisel.