Taustapildil on Lancia D50

Margi asutaja Vincenzo Lancia, kuigi hingelt võidusõitja (aga enamgi veel insener), oli põhimõtteliselt vastu firma rahade priiskavale kulutamisele autovõidusõiduks ja suutis seda kurssi enam või vähem surmani pidada.

   Tema poeg Gianni Lancia ei suutnud paraku kiusatusele vastu seista, liiati et isegi tavamudelid Aprilia – aga Lancia puhul tähendas „tavaline“ reeglina midagi väljapaistvat – juba aastatel 1946-1950 end võistlustel suurepäraselt näitasid. Siis järgnes hulk võite hoopiski kiiremate Aureliatega, mis tipnesid kuuesilindrilise kupeega B 20. Jõuti otsusele moodustada tehastiim.

   1951. aasta vihmasel aprillipäeval läks tuhande miili sõidule Mille Miglia taas 325 autot, aga finišini jõudsid neis kõigest 175. Seal hulgas kolm Aureliat, nimelt teisena, viiendana ja seitsmendana. Võitis muidugi neljaliitrine 230-hj Ferrari Tipo 340 Luigi Villoresiga roolis, kuid ca 13 tundi kestnud kihutamise järel kaotas Giovanni Bracco juhitud Aurelia kõigest 20 minutiga, edestades kaht Ferrarit vastavalt 12 ja 20 minutiga. Villoresi keskmine oli üle 122 ja Braccol peaaegu 119 km/h.

   Sõnaga - Aurelia GT, mille tippkiirus oli 160-170 km/h, oli võimeline rinda pistma autoga, mis tegi 260 km/h! Sellise selgelt tänavaauto juhitavus pidi olema ekstraklass. Järgnesid üld- ja klassivõidud, viimaste seas austavaim saavutati Le Mans´is (Bracco/Lurani).

   1952. aastal, kui pisut kiiremgi veel, 106-108 hj-ni forsseeritud Aurelia-kupee jätkas võitude jada, langes otsus alustada võistlussportauto projekteerimist. Enne veel aga saavutas ainueksemplar, 150-hj kompressormootoriga B 20 neljanda koha Mehhiko maanteesõidul Carrera Panamericana.

   Avalikkus sai tuttavaks Lancia võidusõiduembleemiga, mis kujutas tillukest elevanti. Võistlusauto D 20 varustati samalaadse V-6 mootoriga nagu Aureliad, aga töömaht oli kergitatud kolme liitrini ja klappe käitas nukkvõllide nelik. Kolme kahelõõrilise Weberi toidetuna näitas juba esimene mootor 217 hj. Käigukast asetses loomulikult tagatelje juures ja piduritrumlid kinnitused selle korpusele, mitte ratastesse.

  Ka esipidurid asetsesid auto telgjoone läheduses. Ruumilise toruraamiga auto telgede vahe võrdus 2,60 meetriga, vedrustus oli õige originaalselt lahendatud, tippkiirus küündis 250 km/h-ni. Esimesed tähtsad sõidud, nagu Mille Miglia ja Le Mans, ebaõnnestusid rikete tõttu. Seejärel algas aga võitude sadu: Monza GP, Lissabon, Bologna-Raticosa, Targa Florio, Palermo-Montepellegrino, Catania-Etna jne.

  Peakonstruktor Vittorio Jano jätkas aga mudeli D 24 viimistlemist, millel oli 3,3-liitrine mootor võimsusega 265 hj. Telgede vahet lühendati tervelt 20 cm võrra ja auto sai eriti kerge, kuivmassiga 860 kg. Stardikaal oli 1050 kg ja tippkiirus 265 km/h.

   Carrera Panamericanale pandi välja neli autot, neid roolisid Juan Manuel Fangio, Felice Bonetto, Piero Taruffi ja Eugenio Castellotti. Argentiinlane näitas 3000 km pikkusel võistlusmaal keskmist kiirust üle 170 km/h, teise koha sai Taruffi ja kolmanda Castellotti. Sensatsiooniline tulemus sai võimalikuks muidugi tänu Attilio Pasquarelli juhitud tiimi eeskujulikule koostööle. Lancia sõidumehed võitsid seejärel Sitsiilia tuuri, Targa Florio ja Mille Miglia.

  Ülim võistlussportauto D 25 oli eriti tilluke, telgede vahega 2,28 m ja kuivmassiga 600 kg lähikonnas, aga ta 3,75-liitrine mootor arendas 295 hj. Lanciale pühendatud raamatud loevad juba nimetatuile lisaks üles veel terve rea olulisi võite. Gianni Lancia ei suutnud tohutust edust tiivustatuna loobuda F1-le panust tegemast, ehkki firma rahakott seda tegelikult ei kannatanud. Otsus langes 1953. aasta suvel.

   Tippvormelis olid lubatud 2,5-liitrised mootorid, aga ülelaadimine mitte. Bensiini asemel tohtis sõita võimsust selgelt tõstva piirituseseguga. Mootori projekteerimine sai alguse augustis, esimene auto koostati järgmise aasta veebruariks ja Castelle lennuväljal algasid katsetused. Auto projekteerisid Vittorio Jano valvsa pilgu all insenerid Mina (mootor), Bosco (jõuülekanne) ja Falco (raam ja veermik).

   Mudel indekseeriti kui D 50 ja varustati 90-kraadise V-8 mootoriga. Taoline oli tol ajal võidusõidus üpriski tundmatu tüüp, aga loogiline jätk Lancia edukatele V-6 mootoritele. Silindri läbimõõt ületas kolvi käiku (76,0x68,5 mm), millega saadi töömahuks 2486 cm³.

      Duplekskettidega aeti ringi nelja nukkvõlli, süüde dubleeriti, toide käis läbi nelja kahelõõrilise Solex-karburaatori. Mootor arendas surveastme 10,5:1 puhul 8000 pöördel minutis 255-260 hj. Mootor oli pööratud auto pikitelje suhtes 12 kraadi võrra viltu, mis võimaldas jõuvõlli juhiistmest vasakult poolt mööda juhtida. Istmepõhja sai seega hulga madalamale kinnitada. Viiekäiguline käigukast asetses koos peaülekandega tagatelje juures.

   Sõltumatu esivedrustuse ja de Dion-tüüpi tagavedrustuse kinemaatika ja ehituslikud üksikasjad olid õige keerulised, aga põnevad. Roolikarpi ja rooliratast oli võimalik nihutada, tagamaks erinevat kasvu juhtidele õige sõiduasendi. Kahe kettaga siduril oli hüdroajam. Ruumilisele raamile kinnitati alumiiniumplekist katmik. Kaalujaotus telgedele kujunes ühtlaseks, kuivmass oli võrdne 500, tühimass 620 kg-ga. Kõige kiirema peaülekande puhul, mida kasutati „kiiretel“ radadel, küündis tippkiirus 300 km/h-ni.

   F1 tehnilised eeskirjad ei keelanud täislaiu autokeresid ja nõnda riputiti kütuse- ja õlipaagid konsoolide abil rataste vahele. See tähendas, et kütusevaru kahanedes auto juhitavus muutus vähe, erinevalt konkureerivatest mudelitest, millel paak auto pärasse kinnitus. Pealegi toimis D50 „kolmikkere“ ennast õhumassist läbi murdes otsekui trimaraan merel – traditsioonilise lahendusega võrreldes õhutakistus tegelikult vähenes.

   Esimene eksemplar valmis 1954. aasta alguses ja selle katsetamine Caselles algas. Firmasõitjad Ascari, Villoresi ja Castellotti tutvusid autoga ja aitasid arendustööle kaasa. Viimistlemine kestis kuid, debüüdi paigaks määrati Hispaania GP. Ascari tegi küll kiireima ringi, aga pidi võistlust enam kui 20 sekundiga juhtides siduririkke tõttu katkestama. Niisiis vajas selgelt suure potentsiaaliga auto veelgi täiustamist. Esimese võiduni jõuti 1955. aasta 27. märtsil Torinos peetud Valentino GP-l, kus saavutati lisaks ka 2. ja 4. koht.

   Monaco GP ajal juhtus ennekuulmatu. Sõitu juhtiva Ascari auto kukkus kailt vette!

  Castellotti tuli küll teiseks, aga juba oli pendel vales suunas käima läinud. Alberto Ascari nimelt hukkus kõigest nelja päeva möödudes Monza autodroomil uut sportautot katsetades. Lancia otsustas võistlemisest loobuda ja saatis tiimi laiali. Kuus autot ja varuosad müüdi 26. juulil Ferrarile.

   Lancia ebaõnn tõi Ferrari tiimile suurt kasu. Siit-sealt täiustatuna viis 285-hj D50 Modena margi järgmisel hooajal poodiumi kõrgeimale astmele, kui Fangio, Musso ja Collins võitsid viis GP-d meistrivõistluste arvestusse kuulunud kaheksast. Lancia-Ferrari tõestas selgelt, kuivõrd õnnestunud oli tegelikult D50 konstruktsioon.