Taustapildil on Lincoln Continental Convertible

Nimega Continental seostub Lincolni ajaloos terve rida kontseptsioonilt, kujustuselt ning isegi valmistamis- ja kvaliteedikontrolli meetodite poolest väljapaistvaid mudeleid.

 

  Nimi, mis viitab kontinentaal-Euroopale tuli esmalt kasutusele V-12 mootoriga mudeli Zephyr „käsitööndusliku“ teisendi juures. Neid ehitati aastatel 1940-1948 kokku üle viie tuhande eksemplari. Seepeale eraldati Continental omaette tütarmargiks. Sündis erakordselt eksklusiivne ja kallis, uskumatult euroopaliku kujustusega mudel Continental Mark II (1956-1957).

  Mootorid olid nüüdsest kaheksasilindrilised, aga tunduvalt suurema töömahuga ja võrratult võimsamad. Auto nelja uksega edasiarenduse Mark III kujustas John Reinhart hingematvalt suursugusena, aga prototüübiks see paraku jäigi. Seeriasse läks sootuks keerukama liigenduse ja tolle perioodi ameerika autodele tüüpilise ornamentikaküllusega kere.

  1958. aasta tähendas luksusautode turul allakäiku, mis Lincolni puhul küündis 28 ja Chrysler Corporationi margi Imperial puhul lausa 57 protsendini. Cadillac, kuigi müüs 13 % vähem kui eelmisel aastal, edestas Lincolni suhtes 5:1. Ford Motor pidi neis tingimustes arendus- ja tootmiskulusid kokku hoidma. Üks võimalus oli agregaate ja koosteüksusi odavamate mudelitega unifitseerida, samuti jagada kogunenud oskusteavet. Näiteks oli võimalik mõnevõrra kohandatuna kasutada lahtiste Fordide üpriski töökindlaid katuseajameid.

  1955. aastast tegutses FoMoCo asepresidendina disaini alal George Walker. Järgmise põlve Lincolne kujustades seisis ta dilemma ees. Kas jätkata barokse suunaga, mis Cadillaci juures taltus 1961. aastaks vaid mõnevõrra („stabilisaatorite“ kõrgust näiteks kahandati 1959. aastaga võrreldes tublisti)? Või võtta eeskuju pigem John Reinharti puhtajoonelistest, vähese ornamentikaga elavdatud keredest?

  Walker otsustas viimase lahenduse kasuks ja tulemuseks oli autoarhitektuuri klassikaliste kaanonite järgi hinnates võrratult stiilne, vähimagi ülepakkumiseta Continental. Mõte oli selles suunas liikunud juba seoses neljaistmelise Ford Thunderbirdi kujustamisega. Robert McNamara, kes 1960. aastal tõusis Ford Motori presidendiks, laskis talle muljet avaldanud maketi Lincolni mõõtmetesse venitada.

  Asjal oli ka üks kaudne tagamaa. Tehase Wixomis saanuks kasumlikumaks pöörata, kui seal paralleelselt nii Thunderbirde kui Continentale valmistada. Teisalt tähendas see, et Lincolni senist 131-tollist telgede vahet tuli kahandada 123 tolli ehk siis 3,12 meetrini. Tekkis muidugi risk, et järgmine, kõigest 5,39 meetrit pikk Lincoln jääb Cadillaci varju suuruse poolest, taga istujate jalaruum kaasa arvatud. Ette rutates tuleb öelda, et 1964. aasta mudeli telgede vahet kasvatatigi 3 tolli ehk 76 mm võrra.

  Lahenduse lihtsus ja terviklikkus mõjusid värskendavalt. Kujustuse pretensioonitus tegi auto iseäranis soliidseks. Pääs tagumistele istmetele hõlbustus, kuna teine uksepaar oli hingedele riputatud tagaserva pidi. Ukseklaasid olid kumerad, katus sellevõrra kitsam. Kroomitud detaile leidus siiski piisavalt, alates auto teravat vööliini aktsenteerivast sätendavast triibust ja lõpetades teise iluvõrega autopäras. Pehme katuse ajam Ameerika ainsal nelja uksega kabrioletil oli väga keerukas, kuid üpriski töökindel. Kabrioleti hind 6166 dollarit ületas sedaani oma (väiksemal pildil) 601 dollari võrra.

  Mootor oli endiselt 430 kuuptollise elik seitsmeliitrise töömahuga. Seda oli pisut deforsseeritud tagamaks sujuvust ja vähendamaks müra. 300 hobujõust piisas raskele (alates 2,23 tonnist) autole vajaliku dünaamika andmiseks. Jõuülekande osa automaatkäigukasti ja peaülekande vahel tehti kliirensi kahdamiseks eriti keerukas. See koosnes kontsentrilistest, kummipuksidega eraldatud terastorudest, kaksikkardaanist, libisevast veerelaagritega ühendusmuhvist ning vedruterasest valmistet toesest.

  Kandekere muudeti vaiksemaks küllusliku isolatsioonimaterjali abil ja vedrustus kinnitati kere külge läbi suurte kummipukside. Kere põhi tehti glavaniseeritud terasest. Detailidele pöörati suurt tähelepanu. Näiteks olid aknaajamite mootoritel roostevabast terasest võllid ja amortisaatorivarvad kroomiti.

  Autod koostati erilise hoolega. Igat mootorit katsetati 3 tunni ja igat automaatkasti 30 minuti vältel. Iga auto tegi 20-km proovisõidu, üle vaadati ligemale 200 detaili. Kolm minutit vihmakambris näitasid kätte keretihendite ja pehme katuse võimalikud vead. Iga päev kontrolliti ühe autokere koostamise täpsust vastavas standis. Igat kümnendat autot kontrolliti uste veatu sulgumise ja muude koostamise täpsusele viitavate iseärasuste suhtes. Ja nõnda edasi.

  Auto ehitamise hoolikus kajastus loomulikult võimaluses anda sellele ainulaadne, 24 kuud või ligemale 39 000 km kestev garantii (ületas muude Ford Motori toodete oma kahekordselt).

  1961. aastal toodeti 25 164 Continentali, neist 2857 olid kabrioletid. Arvud võinuks olla suuremad, kuid kirjeldatud keeruka tootmisprotsessi käivitamine võttis eeldatust rohkem aega. Järgmistel aastatel ehitati kuni kolm ja pool tuhat kabrioletti aastas.

  Mudeliaasta 1961 oli margile üsnagi edukas. Läbimüük kasvas pisut, kuigi Continental oli kallim nii Cadillacist kui Imperialist. Cadillace toodeti 3850 võrra vähem kui aasta eest, aga Imperiali langus 17 703-lt 12 249-ni oli muret tekitav.