Taustapildil on Renault RE30B

Läinud sajandi seitsmekümnendate teisel poolel olid F1 autodel kasutusel kolmeliitrised mootorid, aga pilt hakkas muutuma, kui sama võimsuseni jõuti pooleteiseliitriste turbolaetutega.

  Pioneeriks osutus sportautovõistlustel kaheliitriste ülelaademootoritega juba teatavat edu saavutanud Renault, kes laskis projekteerida lisaks ka poole liitri võrra väiksema kuuesilindrilise V-kujulise jõuallika. Aastanumber oli 1977 ja võiduni Le Mans´i ööpäevasõidul kulus veel aasta. Too võit tõestas muidugi lõplikult, et turbolaetud mootor võib olla üheaegselt nii väga kiire kui ka eriti vastupidav.

    Pooleteiseliitrine indeksiga EF1 kinnitati Renault RS01 alumiiniummonokoki taha, auto ilmus publiku ette esmakordselt 1977. aasta Briti GP-l. Tegu oli esimese näpuharjutusega, auto oli ülekaalus ja mootorite vastupidavusest ei piisanud õige pikka aega, et kõrgeid kohti saavutada. See sundis konkurente ettevaatlikkusele ja nood jätkasid kolmeliitristega isegi 1979. aastal.

   Kaheksasilindrilised Ford DFV-d arendasid tol aastal vähemalt 470 hj , aga Ferrari ja Alfa Romeo kaheteistsilindrilised bokserid kuni 510-520 hj. Samale tasemele oli praktiliselt jõutud ka EF1-ga. Ning RS01-ga võrreldes juba hulga viimistletumasse RS10-sse asetatuna oli võimalik kompaktse V-6 abil välja sõita mitte üksi hulgi parimaid kvalifikatsiooniaegu (kaheksast sõidust viiel!).

   Jean-Pierre Jabouille oli insenerkatsetajana pea kolm aastat vaeva näinud ja tasutud sai see lõpuks kodupubliku ees Dijon-Prenois´. Ta lõi Gilles Villeneuve´i juhitud Ferrari 312T-d enam kui 14 sekundiga, aga otse viimase kannul –vahe oli pelgalt 24 sekundisajandikku! - ületas finišijoone teine RS Rene Arnoux´ga roolis. Turboajastu oli sellega selgelt kinnistunud ka F1-s. Konkurendid eesotsas Ferrariga töötasid palavikuliselt samalaadsete lahenduste kallal.

   1980. aasta RE20 aerodünaamika oli viimistletud reeglitega lubatud pinnaefekti taotledes, mootorist pigistati välja 10-20 hj lisaks. Too oli veel selgelt „alumiiniumauto“, aga 1981. aasta RE30 sisaldas ka juba üha enam moodi minevaid süsinikplastdetaile. Autokülgi tihendavad „seelikud“ küll keelustati, aga auto „imemine“ asfaldile kestis edasi. Kahe turbokompressori KKK ja Boschi bensiinipritse varal saadi võimsuseks umbes 540 hj.

   Veelgi võimsam, 560-580 hj ringis, oli 1982 mudel RE30B. Muudeti ninakoonust, tagatiiba ja muid aerodünaamikat mõjutavaid manuseid. Mudel oli kvalifikatsioonisõitudes erakordselt kiire. Alan Prost ja René Arnoux startisid reeglina parimalt positsioonilt, aga katkestamisi kogunes hooajal samuti ridamisi.

   Mitmel puhul vedas alt uus elektrooniline kütusepritse. LAV ja Brasiilia GP võitmisega hooaega alustanud Prostil oli Monacos, Austrias ja Prantsusmaal võit samuti käeulatuses, paraku tekkisid autol sõidu hilisemais faasides rikked. Hooaja kokkuvõttes jäi tõusev täht neljandaks, markide arvestuses sai Renault kolmanda koha.

   Pildil kujutatud autot võistlusnumbriga 16 kasutas René Arnoux 1982. aastal kaheksas sõidus. Imolas, Monacos ja Zandvoortis sõitis ta välja kiireima kvalifikatsiooniringi. Parima koha saavutas ta Detroidis, jäädes seal kümnendaks. 1987. aastal müüdi auto ühele endisele tiimiliikmele, hiljem aga tuntud kollektsionäärile Brasiilias. Edaspidi vahetas F1 ajaloos küllaltki olulist rolli mänginud sõiduk veel paaril korral omanikku. Viimati tänavu mais, kui see müüdi Monacos peetud oksjonil 229 600 euro eest.

   1983. aasta esimestes sõitudes leidis kasutamist veel ka täiustatud RE30C, millega Alan Prost esines ühel ja Eddie Cheever kahel korral. Seejärel tuli kasutusele siledapõhjaline, süsinikmonokokiga mudel RE40, mille mootor oli timmitud lausa 640 hj-ni. RE30 arvele kogunes üldse kokku 7 võitu ja 16 kiireimat kvalifikatsiooniringi. Selle tulemuse suutis mark ületada alles aastatel 2005-2006.