Corvette nüüdsest keskmootoriga

Kuulujutud sellest, et Ameerika ajaloo ainus enam kui poole sajandi vältel ehitatud sportmudel Chevrolet Corvette peagi keskmootorile üle viiakse, algasid juba möödunud sajandi kuuekümnendatel aastatel.

  Võistlusautodele kahtlemata sobivaim skeem leidis esmalt rakenduse mudeli peainseneri Zora Arkus Duntovi initsiatiivil loodud eksperimentaalautodel CERV I ja CERV II. Järgnesid XP-880 (Astro II) 1968. aastal, aasta hiljem põigiti pööratud mootoriga XP-882 ning seepeale ehitati veel paar eriti kaunist vankelmootoriga prototüüpi. 

  Üheksakümnendatel küttis kirgi Lotusega koos välja arendatud ainueksemplar CERV III, jõuallikaks 32 klapi ja kahe turbolaaduriga V-8, mille võimsus 650 hj oli tolle aja kohta sensatsiooniline. Aeg aga läks, tavaskeemiga Corvette´i üks põlvkond järgnes teisele, auto täiustus üha ning sellisena rahuldas hästi oma sihtgruppi.

  Loomulikult tõusis firmasiselt aeg-ajalt drastilise muudatuse küsimus, aga, nagu meenutab nüüd projekti peainsener Tadge Juechter, ei suudetud ideed isegi pankrotieelsetel aegadel müüa juhtkonnale eesotsas äärmiselt progressialti „tootetsaari“ Robert A. Lutziga. Ülemuste põhjendus oli imelihtne – massiliselt toodetav Corvette ei pea ilmtingimata käima Ferrari teed.

  Seitsmenda põlvkonna Corvette, mis valmis 2013. aasta jaanuaris, oli kolm aastat pärast Lutzi lahkumist Generalist endiselt klassikalise lahendusega. Loomulikult igati parem eelkäijast ning sellisena kenasti kaubaks minev. Siiski – kaheksanda põlve mudeli projekteerimine, millega otsustati lõpuks too ammugi oodatud tiigrihüpe sooritada, algas juba aastal 2014.

  Kelle poolt selline hüpe oodatud oli? Üldsegi mitte Corvette´i traditsioonilise, paraku üha vananeva ostjaskonna poolt. Küsimus oli hoopis uute, hulga nooremate ostjate kaasamises, kelle ettekujutused ülimast sportautost olid kujundanud keskmootoriga mudelid eesotsas Ferrari 458 Italiaga (2009).

  Etalontaseme püstitas see 2,65 meetrit pika telgede vahe, 4,52 meetrise pikkuse, 1380kg tühimassi, enam kui 600 hj arendava mootori, 325 km/h-ni küündiva tippkiiruse ning 3,4 sekundiga mõõdetava kiirendusvõimega. Pakiruumi maht 230 liitrit, tõsi, Corvette´i 425 liitri vastu ei saanud.

  Mudeli C8 pakiruum pidanuks jääma nimetatud arvude vahele, et seda saanuks endiselt reisiautona käsitleda. Ette rutatas olgu öeldud, et saavutatud 357 liitrit on igati tubli. Ferrari hinnaklass on loomulikult hoopis kõrgem. C8 60 tuhande dollarine baashind on seda üllatavam, et väidetavalt võeti mudelilt C7 üle üksainus mootoriväline sõlm, õigemini sõlmeke – ukselukkude paar!

  Järelikult kujunes tootmise ettevalmistamine eriti kalliks. Nii polegi ime, et üle miljoni Corvette´i tootnud Bowling Greeni autotehasesse Kentuckys on sellel kümnendil kokku investeeritud üle 900 miljoni dollari. Oodatav kõrge nõudlus C8 järele lubas juba teada anda, et tehas palkab 400 töötajat lisaks, pakkudes lähikuudel tööd enam kui 1300 inimesele.

  Keskmootori sobitamine autosse tähendab, et sõitjad, mootor, käigukast ja pakiruum (pigem kaks) täielikult ümber paigutuvad. General Motors on oma ajaloo vältel eelnevalt ehitanud üheainsa taolise seeriamudeli, see oli Pontiac Fiero. Seda toodeti kaheksakümnendatel viie aasta vältel. 1984. aasta müügitulemus ligines lausa sajale tuhandele, aga kvaliteediprobleemid ja kasvanud autokindlustuse määr sportautodele sõna otseses mõtte tapsid huvitava kontseptsiooniga sõiduki.

  Corvette C8 puhul nihutati istmed C7-ga võrreldes tervelt 419 mm võrra ettepoole. Juhi jalad sattusid rattakoopaga kohakuti ja kolmele pedaalile polnud enam võimalik piisavalt ruumi leida. Kaheksakäiguline kahe siduriga käigukast Tremecilt oli teretulnud ka sel põhjusel, et C7 omanikest umbes 80 % tellisid manuaalkäigukasti asemel „automaadi“.

  6,2liitrine nn väikese plokiga V-8 sai edasiarenduse LT2. 495 hobujõu ja 637 njuutonmeetriga on see võimsam kui ühegi Corvette´i baasmootor eales. Kuiva karteriga mootori õlitamisega tegeleb kuivenduspumpade kolmik. Määrimisega on kõik korras ka külgkiirendustel üle 9,8 m/s². Mõistagi tuleb müügile, nagu tavaks, ka jõuallika forsseeritud teisend. Z06 senine tase oli tänu kompressorile teadupärast 650 hj ja 881 Nm.

  Oluline põhjus, miks üldse keskmootor valiti, oli kummaline nähtus, et C7 puhul oli tuunitud mootoriga autol baasmootoriga varustatuga võrreldes raske saavutada paremat kiirendusvõimet. Asi selles, et madalamate võimsuste puhul hea kaalujaotus 50 /50 töötab kiirendustel halvemini, võrreldes keskmootoriga autodele tüüpilise suhtega 40/60.

  Eesmärk 3 sekundiga „sada“ saavutada on täidetud. Auto tutvustamisel esitatud andmetes polnud tippkiiruse kohta öeldud sõnagi. Võimsama C7 315km/h saab mõistagi ületatud, nii et põhjust oleks rääkida lausa 670hj Ferrari 488 GTB saavutad 335km/h-ga võrreldavast tulemusest.

  Mõistetavalt on uus Corvette Stingray täidetud arvukate elektrooniliste vidinatega, alates senise nelja asemel tervelt kuuest sõidurežiimist (lisaks MyMode ja Z mode) ja lõpetades GPS-i tüüritud esivedrustusega, mis „lamava politseiniku“ eel ennast aegsasti 40 mm võrra kõrgemale kohendab. Hoopis asjalikumad uuendused on senisest võimsamad ketaspidurid ja Michelini võimekad, otse nõelasilmast tulnud kiirsõidurehvid Pilot Sport ALS/4S.

  Olgu ära toodud ka C7-ga võrreldes pisut kasvanud auto põhiandmed. Telgede vahe on nüüd 2722 mm senise 2710 mm vastu ja pikkus 4630 mm (+140 mm), laius 1934 mm (+64 mm) ning kõrgus 1234 mm (-6 mm). Kuivmass võrdub 1530 kg-ga, järelikult on uus sõiduk kriipsu võrra raskem.

  Autot esitleti Tustinis (California) 18. juulil. Kohe hakati vastu võtma tellimusi aasta lõpul konveierile minevale sõidukile. Internetis on võimalik virtuaalselt proovida erinevaid värvilahendusi.