Kas Apex jõuab tippu?

  Kui te pole meie kombel jälginud viimastel aastatel täiesti uute automarkide ilmumist, siis öelgem ausalt – valdavast enamikust pole paraku asja saanud. Prototüüp pannakse autonäitusele või mitmele välja, rahad on selleks ajaks reeglina lõpukorral ning mingit seeriatootmist ei saagi järgneda. Isegi siis, kui ettevaatuse mõttes on tootmise algus debüüdist arvates 18-24 kuu võrra edasi lükatud. Aastatel 2017-2019 tegime lausa statistikat. Lugesime kokku umbes kuus tosinat taolist julgurit, aga tootmiseni on jõudnud tänaseks vaid mõned üksikud. Huvitavad disainilt ja sisult sõidukid põlesid läbi kõiges, mis tootearendusse, tootmisse ja turustamisse puutus.

  Uusimast ajast, mil superauto mõistet on täiendatud koguni hüperauto omaga, on tõesti raske aru saada. Tänase hüpertaseme defineerib kõigi jõulisemalt esimesena 2000 hj piirile jõudnud Lotus Evija. Seda loodetakse teha 130 eksemplari, küsides tükist 1 700 000 naelsterlingit. Milleks kellelegi autod, mille tippkiirus ületab kaks-kolm korda autostraadidel lubatava? Kus peaks leidma kasutamist dünaamika, mille mõõdupuuks on 2 sekundit „sajani“? Keda peale kõige edevamate uusrikaste peaks huvitama taolistele autodele lausa otsaette kleebitud kuue-seitsmekohalise arvuga hinnalipik? Vast kadedusest lõhkemise äärele jõudnud tavainimesi? Tõesti ei tea.

  Üks on küll selge. Tehnilis-tehnoloogiliselt on kõik kirjeldatud autod võrratud, mõnelgi puhul lisaks veel ka kujustuse poolest. Selliste kallal töötamine on igale oma ala meistritele nauding. Kui mudeli sõiduomadused kestvate ringrajakatsete tulemusena veel lisaks läikima õnnestub poleerida, saabub kestev õnnetunne. Toome ühe värskeima näite. Olgu see võetud mõõdukast hinnaklassist, 150 000 naelsterlingit (pluss maksud) Suurbritannias.

  13. märtsil seati Londonis rambivalgusse, esialgu ideeautona küll, elektrisportauto Apex AP-0. Marginimi tähendab teadagi tippu või haripunkti ja esiklapse parameetrid on üsnagi nime väärilised. Kandmikuks loomulikult süsinikplastist monokok, on Evijaga gabariitidelt üsnagi võrreldav auto tervelt 480 kg võrra kergem, umbes 1200 kg. 650 hj arendavat elektrimootorit toidab 90kWh, tervelt 550 kg kaaluv akukomplekt, mis kindlustab 515km sõiduulatuse. Tavalaaduriga taastub energiavaru 8 tunni jooksul, aga võimsa kiirlaaduri abiga 80 % ulatuses pelgalt 15 minuti jooksul. Tippkiirus ulatub 305 km/h-ni, 2,3 sekundit „sajani“ on dünaamikanäitaja, mida kadestavad ka kalleimad sisepõlemismootoriga autod. Suurusjärgu võrra kallimal Evijal, olgu öeldud, on vastavad arvud 320 ja 2,9, sõiduvaru aga „kõigest“ 400 km.

  Vedrustus nii ees kui taga on kokku pandud õõtsharkide paarist, tõukevarbadest, keerdvedrudest, amortisaatoritest ning stabilisaatorivarvast. Rooliajamis pruugitakse loomulikult hammaslatti. Süsinikkeraamiliste piduriketaste läbimõõt ees ja taga on vastavalt 360 ja 340 mm, kolbide arv sadulais 6 või 4. Esirehvid on 19-, tagarehvid aga 20tollised. Nende laius on ees 245 mm ja taga 305 mm.

  Uue sajandi teise kümnendisse sobiva supersportauto varustuse hulgast leiame isegi Lidari, mis jälgib autost enam kui 100 meetri kaugusel toimuvat, olgu ilmastik milline tahes. Endastki mõista saab AP-0 mitmekülgse juhiabiliste komplekti, mille seas ei puudu näiteks Race Instructor. Too elektrooniline abimees õpetab Apexiga ringrajale läinud juhile, kuidas parim ringiaeg välja sõita. Tunnistagem, et nimelt ringrajad ongi ainus paik, kus äsja kirjeldatud autode ja juhtide eneste võimeid sobib proovile panna. Apex ei loodagi seeriatoodet valmis saada enne 2022. aasta viimast kvartalit. Jääb vaid loota, et huvitav projekt ei kao olematusse nagu kümned teised.